電動汽車充電分為慢充和快充兩種方式，我國目前在售的電動汽車使用慢充充電，通常需要6-10小時(shí)左右；而使用快充，最快可實(shí)現(xiàn)30分鐘充滿80%電量。所以，很多消費(fèi)者進(jìn)入充電站為電動汽車充電時(shí)，往往喜歡使用直流快充。直流快充，就是利用直流充電樁內(nèi)置的轉(zhuǎn)換模塊，把電網(wǎng)的交流電直接轉(zhuǎn)化為直流電，通過電動汽車充電口，充進(jìn)電池。直流充電樁的輸入電壓通常為三相四線AC380V±15%，頻率50Hz，功率一般在15KW-120KW之間，每15KW為一檔，即15KW，30KW，45KW，60KW，以此類推。直流充電樁的充電電流大，是常規(guī)充電電流的十倍甚至幾十倍，充電速度很快，一般在30分鐘可為電動汽車充滿80%的電量。由于充電電流大，電池溫度升高較快，對電池的損傷也較大。鋰電池的充放電過程，實(shí)際上就是一種化學(xué)反應(yīng)。從理論上說，使用快充充電，輸入的瞬間電流和電壓過大，非常容易降低電池的還原能力，從而減少充放電的循環(huán)次數(shù)，對電池造成一定的傷害。因此，不建議經(jīng)常使用快充充電。事實(shí)上，無論是快充還是慢充，都會對電池的使用壽命產(chǎn)生一定的影響，因?yàn)闆Q定電池使用壽命的，就是它的充電循環(huán)次數(shù)。雖然從理論上說快充會給電池帶來較大的傷害，但電動車電池充電快慢，取決于電池的密度、溫度、材料這三項(xiàng)指標(biāo)。如果電動汽車的電池密度、材料以及電池管理系統(tǒng)，設(shè)計(jì)非常合理的話，那么這種傷害會在一個(gè)合理的范圍之內(nèi)，消費(fèi)者完全可以不必太在意。不過，由于電動汽車所使用的鋰電池是沒有記憶效應(yīng)的，電池里無論剩余多少電量開始充電，無論電池電量是否達(dá)到100%結(jié)束充電，都不會影響電池的存電量。所以，在日常用車時(shí)，所用隨充的充電方式更加科學(xué)、實(shí)用，而且也更能減少電池使用快充的機(jī)會，尤其是家中充電條件較好的消費(fèi)者。

從理論上說，所有充電電池都是慢充方式比較好。因?yàn)殡娔苻D(zhuǎn)化為化學(xué)能，才能將能量在電池里保存下來?？焖俪潆姺绞揭蟮碾娏骱凸β时容^大，會讓電池內(nèi)的這個(gè)化學(xué)反應(yīng)過程，反應(yīng)得劇烈，有可能會造成電池組溫度升高過快，對電池的電解液、極板等等造成不利影響，模塊電池?zé)o法均衡充電會減少電池的使用壽命。而這個(gè)影響一般來說，是不可逆的。而慢充則會令這個(gè)過程變得平緩，因此，慢充通常對化學(xué)能蓄電池的使用壽命來說是有好處的。?但沒有事物是絕對的。一般用在新能源汽車上的電池，都采用的是歸類為動力電池的化學(xué)能蓄電池，針對汽車的使用環(huán)境而言，在設(shè)計(jì)和生產(chǎn)上，就已經(jīng)選擇了適合大電流充放點(diǎn)特性類型的產(chǎn)品來作為動力電池的載體，同時(shí)，廠家在做產(chǎn)品驗(yàn)證的時(shí)候，會模擬各種使用環(huán)境，以驗(yàn)證對電池的使用壽命是否能夠達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)定。這些各種復(fù)雜的使用環(huán)境，基本已經(jīng)涵蓋了你會遇到或者一輩子都不會遇到的各種復(fù)雜情況。所以，總體來說，無論你是用快充還是慢充，正常情況下，電池的使用壽命，應(yīng)該會大于整車的使用壽命。?用車，最應(yīng)該考慮的是實(shí)用性，車是買來用的，又不是買來供的，對吧？所以，無論是快充還是慢充，哪個(gè)方便用哪個(gè)。

在快充方面現(xiàn)在也有一些有益的嘗試，比如Porsche Missan E Concept 15分鐘的快充可以提供400km的續(xù)駛里程，它是可以采用800V的電壓來充電，通過提高電壓的方法，相同功率下，其電流可以做小。各個(gè)地區(qū)的充電聯(lián)盟或標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)，如CCS，CHAdeMO等也在探索大功率快充的實(shí)現(xiàn)方式。但是快充，對車輛也是一種挑戰(zhàn)。隨著電池電壓的升高，對車載的電力電子的功率器件是新的挑戰(zhàn)，技術(shù)的限制，只有部分國外的廠商能提供相關(guān)的產(chǎn)品，這對專利及整車的成本上均是挑戰(zhàn)。同時(shí)，電壓等級的升高對高壓電氣安全也需要進(jìn)行進(jìn)一步評估。快速充電的電流大，電池及充電系統(tǒng)的發(fā)熱量大，對車輛的熱管理系統(tǒng)是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，提高熱管理的效率，探索直接冷卻在車上的使用及非車載冷卻系統(tǒng)等均是可能的挑戰(zhàn)?？焖俪潆姳堵蚀螅瑢﹄姵氐膲勖绊懘?，探索對電池內(nèi)阻的降低，對正負(fù)極材料的進(jìn)一步優(yōu)化等，是對電池開發(fā)的挑戰(zhàn)。所以說，電池快充，不僅僅是充電速度的問題，需要解決的技術(shù)難題還有很多。就現(xiàn)階段來說，電池快充的技術(shù)還不夠完善，對電池壽命等方面會有一定程度的影響。

快充到底毀不毀電池？這主要取決于電池密度、電池材料、電池溫度以及BMS（電池組管理系統(tǒng)）。其中，電池密度、材料、溫度決定了快充的速度快慢，而BMS才是控制快充的核心部件。電動汽車充電時(shí)，電動汽車上電池管理系統(tǒng)BMS會估測動力電池組的荷電狀態(tài) (State of Charge，即電池剩余電量)，根據(jù)電池包的狀況自動調(diào)節(jié)充電電流的大小，保證電池剩余電量維持在合理的范圍內(nèi)，防止由于過充電或過放電對電池的損傷。所以，電動汽車在快充時(shí)，通過電池管理系統(tǒng)BMS對輸入的電流及電壓進(jìn)行控制后，盡可能低的減少快充對電池的損傷，在有限的時(shí)間內(nèi)（每款車對電池的保修時(shí)間不同），這些損傷可以忽略不計(jì)。不少新能源車主擔(dān)心，夏季溫度過高，使用快充會影響電池壽命。其實(shí)不然，現(xiàn)在許多電動汽車的電池管理系統(tǒng)BMS會對電池進(jìn)行保護(hù)，比如特斯拉就會將電池的溫度保持在一個(gè)合理的區(qū)間，不會讓其過熱，所以夏季快充并不一定會加速電池“死亡”。一句話，快充時(shí)電池管理系統(tǒng)BMS通過調(diào)整電池內(nèi)電子的均衡性、電池溫度、充電電壓及電流等方面因素，使電池組不會受到過多的損傷，也就是說在電池組保修周期內(nèi)，純電動車車主可放心使用快充充電。不過，需要注意的是，如果一直使用快充對電動汽車的電池壽命是有影響的。電池的循環(huán)使用壽命是一定的，在使用慢速充電中，電池的循環(huán)壽命通?？梢赃_(dá)到3000次以上，而如果一直是快速充電的情況，循環(huán)壽命將會縮短到千次左右，甚至更低。

沒錯(cuò)，如果沒有一項(xiàng)電池技術(shù)存在的話，快充確實(shí)對電池有較大的損傷。但這取決于電池而定，其中還有一項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)，這項(xiàng)技術(shù)是什么呢？對于快充到底毀不毀電池這件事來說，取決于電池密度、電池材料、電池溫度以及BMS（電池組管理系統(tǒng)）而定。這其中電池密度、材料、溫度決定了快充的速度快慢，而BMS才是控制快充的核心部件，其主要作用在于智能化管理及維護(hù)各個(gè)電池單元，防止電池出現(xiàn)過充電和過放電·，延長電池的使用壽命，監(jiān)控電池的狀態(tài)。因此，電動汽車在快充時(shí)，通過BMS對輸入的電流及電壓進(jìn)行控制后，盡可能低的減少快充對電池的損傷，在有限的時(shí)間內(nèi)（每款車對電池的保修時(shí)間不同），這些損傷可以忽略不計(jì)。這也就是電動汽車在去4S店保養(yǎng)時(shí)，維修人員要檢測電池組故障碼的原因。