換電技術(shù)的理念是很好，可以大大縮短電動汽車補充電量的時間。目前也有幾家車企正在嘗試使用這種方式。但市場反饋的情況并不是很好。像蔚來汽車推出的換電服務(wù)，換電過程只需要3分鐘，每次收費180元（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。看起來貌似還不錯，但在實際使用中卻問題多多。首先是換電站數(shù)量少，用去換電站路途上花費的時間，都可以靠充電樁快充來補充電量了。其次是換電費用不劃算，因為是按次收費，這也就意味著不管動力電池剩余電量是多是少都是一樣的價格。這對于消費者來說有時就很糾結(jié)了。電量還剩不少，由于要出遠(yuǎn)門，必須保持電量全滿才可以。這種情況下，去換電就很不劃算了。除了在使用上還問題多多以外，換電技術(shù)的普及還有很多其它方面的問題待解決。不管是建設(shè)換電站還是要采購存儲大量的電力電池，都需要大量的資金投入。動力電池的成本很高，按照目前市場行情來看，動力電池 的價格是1300元一度電。以一輛電量60度左右的車型來算，動力電池就需要78000元了。一個換電站需要的電池數(shù)量也是很多的。動力電池規(guī)格沒有統(tǒng)一，各大品牌的動力電池差距較大。換電站不能滿足所有車型的換電需求，談何普及。只有統(tǒng)一的電池規(guī)格，才能大面積的適用于所有車型。目前這一點顯然還做不到，換電普及也就無從下手。綜上所述：目前的換電技術(shù)還很稚嫩，還有很多方面需要改進(jìn)。換電站的覆蓋范圍比較小，只有解決了這些問題，那換電技術(shù)才會快速發(fā)展。

現(xiàn)階段，換電站的建設(shè)基本都是新能源品牌的單點行為。例如蔚來的換電中心，北汽新能源的換電站（主要針對北汽EU系列）。下面，小編針對換電技術(shù)現(xiàn)階段遇到的一些發(fā)展瓶頸，來給大家簡單論述一下，無法普及的原因。 沒有統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺：換電技術(shù)并沒有相應(yīng)的國家標(biāo)準(zhǔn)出臺，導(dǎo)致不同的新能源車型底盤和電池型號都不同，所以，目前來看，換電還是無法形成一定的規(guī)模效應(yīng)，更多的只是新能源主機廠自身的行為。 投入產(chǎn)出未必成正比：換電中心的建設(shè)成本要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于充電站的建設(shè)。同時，換電中心也會存在動力電池倉儲的成本，整體運營成本也會大幅增加。所以，現(xiàn)階段，一些換電中心為了降低綜合運營成本，也在摸索充換儲一體化的解決方案，即一個換電中心，可以具有三重功能：充電、換電和儲能，這樣就可以充分利用倉儲動力電池的價值，同時也讓用戶多一個充電的選擇。 用戶未必接受換電的模式：根據(jù)國內(nèi)某知名咨詢機構(gòu)的調(diào)研結(jié)果顯示，絕大多數(shù)用戶并不太接受換電的這種模式，主要原因還是擔(dān)憂會換到不好的動力電池，同時，對于換電存在的安全隱患也會有一定的擔(dān)憂。蔚來為了打消用戶疑慮，采用了車電分離的方式（但電池產(chǎn)權(quán)還是歸屬用戶），效果也并沒有很好。 小結(jié)：換電國家標(biāo)準(zhǔn)未出臺，換電站的投入產(chǎn)出不成正比，用戶對于換電模式的接受度不高等原因，都直接導(dǎo)致了現(xiàn)階段換電技術(shù)無法普及的原因。希望此文可以回答樓主問題。

所謂“換電”，是電動汽車能源補給的一種方式，是指車企或第三方事先布局，建立換電站或購買換電車，采購動力電池包事先充好電，當(dāng)電動汽車動力電池電量不足時，駛?cè)霌Q電站或請換電車上門服務(wù)，為車輛換上充好電的電池。2018年，蔚來汽車、北汽新能源、力帆股份等新能源車企，先后在各地嘗試實施以換電池的方式，來為電動汽車實施能源補給，試圖以此解決電動汽車備受詬病的充電速度慢的致命缺陷。和充電相比，“換電”最大的好處就是節(jié)省時間。據(jù)介紹，換電模式僅需幾分鐘；而按目前的電池技術(shù)，電動汽車?yán)弥绷骺斐?，也只能實現(xiàn)30分鐘充滿80%的電量。電動汽車之所以仍以充電作為能源補給的主要方式，而不大規(guī)模采取換電模式，主要是混動模式在當(dāng)前的可操作性不大。1.充電建設(shè)簡單。由于換電站需要一定規(guī)模的土地才能建設(shè)，所以市中心很難有建設(shè)換電站的土地，因此找換電站需要的時間恐怕還不止1小時。而充電站則可采取租賃的方式，利用現(xiàn)有停車場即可建樁，充電樁完全可以進(jìn)入小區(qū)。電動汽車沒電時，在身邊充電樁充電完畢，或許換電站還沒找到。2.換電投資巨大。建設(shè)換電站，除了要有一定規(guī)模的土地，還要有充電設(shè)施、換電設(shè)施、管理與服務(wù)人員、大量的電池等。土地成本且不說起，單說電池，就是一筆不小的投入。按一般加油站日接待汽車300輛計算，建設(shè)換電站也應(yīng)該具有差不多的規(guī)模。換電站必須事先準(zhǔn)備一定數(shù)量的備用電池，否則就無法正常營業(yè)。一般來說，備用電池與接待車輛的比例起碼要達(dá)到1:1.5。按現(xiàn)在主流電動汽車電池容量50kWh，每個動力電池包價格在7萬元計算（電池成本1000元/kWh，加上廠家利潤、電池配件等估計），600個動力電池包的價格就高達(dá)4200萬元。3.電池規(guī)格不一。由于電動汽車放置電池包的位置與空間各不相同，所以各車型電動汽車動力電池包的大小、形狀都不相同。而且，由于各電池廠商生產(chǎn)技術(shù)與生產(chǎn)線也有區(qū)別，因此電池包電芯的能量密度與形狀也是不同的，有的是圓柱形，有的則是方形，還有的是軟包。即便同一個品牌同一個車系，由于上市時間的不同，電池規(guī)格也可能不同。由于電池技術(shù)屬于各企業(yè)的核心秘密，所以根本無法要求電池企業(yè)做到電池標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一。這樣，電池除了能做到包裝大小一致以外，容量根本無法相同。不同的電池規(guī)格就決定了換電模式只能由車企牽頭，對自己旗下的某一個產(chǎn)品展開。4.電池產(chǎn)能不足。由于原材料與生產(chǎn)線的緣故，電池產(chǎn)能一直制約著我國新能源汽車的產(chǎn)能，2018年電動汽車“欠單”現(xiàn)象嚴(yán)重。在電池產(chǎn)能尚無法滿足新車裝機的情況下，要想拿出新能源汽車保有量2倍的電池用以支撐換電模式，顯然是不現(xiàn)實的。5.市場未必歡迎。首先，換電價格不菲。充電模式是按實際充電量來核算費用的，充了10度電，絕不會收取11度電費；換電模式則是按次收費的，并不考慮換下來的電池里的剩余電量是多少。比如蔚來ES8，換電池的費用是每次180元，電池理論存電量為70度。如果消費者需要出遠(yuǎn)門，因為電池里的剩余電量還剩50度，但不足以抵達(dá)目的地，需要換電，也要180元。也就是說，180元只買了20度電，很不劃算。其次，新車用戶換電池的時候，無法保證能換到新電池，這樣的話，將嚴(yán)重影響消費者的使用體驗；而原本電池衰減較厲害的消費者如果換到了新電池，也很可能改換電為充電，等電池衰減到一定程度后再次去碰運氣。因此，在現(xiàn)階段，換電模式只能作為充電的一種補充，在較小的范圍內(nèi)實行，比如公交車領(lǐng)域和出租車領(lǐng)域等。

換電這項技術(shù)無疑是非常好的，但要實現(xiàn)難度非常大。換電模式。是直接通過給車換動力電池的方式來達(dá)到補充電量的方法，有點像我們玩的玩具車，電池沒電了，換上有電的電池就可以繼續(xù)玩了。這種設(shè)想是好的，但現(xiàn)實也是殘酷的，事實告訴我們，目前要達(dá)到這一步并不是那么容易實現(xiàn)的。其實車電分離并不是新鮮事物，特斯拉為了解決電能補充的問題，也提出過換電的理念，但由于成本過高且效率太低沒有普及使用，無疾而終?，F(xiàn)在越來越多的車企提出這個模式，這也能夠理解，畢竟這種模式如果能夠?qū)崿F(xiàn)普及，那無疑是新能源汽車的一次大飛躍。但提出來，甚至嘗試使用，這并不就代表能夠?qū)崿F(xiàn)。 造車新勢力的蔚來汽車就提出了這套方案，北汽新能源推廣的"車電價值分離"模式，其實都是以換電模式做骨架的。要實現(xiàn)這些設(shè)想方案的難度主要有以下幾點：一：換電站的數(shù)量，要達(dá)到全覆蓋，那需要的換電站數(shù)量就是一個巨大的數(shù)字。二：成本問題，建造這些數(shù)量眾多的換電站，以及換電的配套設(shè)施，包括大量電池存儲，運輸?shù)鹊确矫娴幕ㄙM，這筆帳沒有哪家車企能夠負(fù)擔(dān)的了。三：電池的質(zhì)量保障，要知道目前的電池是會衰減的，如何保證每個車主都能換到合格的電池？還有很多其它方面的問題，如果要想成功實施換電模式，那這些問題都必須要解決。 這還只是單個車企的換電模式，如果的是要做到所有車企全面性統(tǒng)一的換電模式，那還要面對電池規(guī)格不同一，安裝接口不統(tǒng)一等更多更復(fù)雜的問題，要實現(xiàn)的難度就更大了。換電模式這樣的設(shè)想本身就是不錯的，但目前還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有達(dá)到能實現(xiàn)的能力。

換電技術(shù)的確是非常好的，我們國家的電費計費方式有尖、平、谷之分，其中谷峰階段的電費是最低的，如果通過谷峰時間段為電池充電，這樣能大大降低用電的成本，而且換電技術(shù)解決了充電慢的難題了，不過這個需要多部門協(xié)作才可以達(dá)到的，其實就像是手機的充電插口一樣，我們現(xiàn)在所用的各種手機插口并不相同，所以就造成了只要買手機就配備充電器和充電線的情況，如果是插口能做到統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的話，能減少很多的能源消耗，換電技術(shù)也是同樣的，需要所有的新能源車企統(tǒng)一蓄電池的標(biāo)準(zhǔn)才可以，這個必要有關(guān)部門做統(tǒng)一協(xié)調(diào)才能做到，這個還需要長久的時間另外就是電池的儲電量問題，電動汽車的儲電量直接關(guān)系到車輛的續(xù)航里程，現(xiàn)在各家新能源車企的蓄電池的技術(shù)都是作為自己的殺手锏，是銷量的基礎(chǔ)，如果續(xù)航能力相對較弱的話，就會逐漸被市場所淘汰的。所以說如何將電池的能量做到統(tǒng)一化，無界化。最后就是如果真的做到了電動汽車的電池統(tǒng)一化，無界化以后，所有的車企的蓄電池都是由統(tǒng)一的蓄電池生產(chǎn)商提供，而且所有的規(guī)格和電量都是統(tǒng)一化的，那么各個車企之間又靠什么支撐自己的銷量和品牌呢？那就是提高自己的售后服務(wù)了。最后真正受益的會是廣大的消費者的

電動車的換電技術(shù)未能普及最主要的原因還是技術(shù)不成熟。目前，換電模式的參與者并不多，蔚來北汽新能源這兩個新能源主機廠之外，其他品牌基本上都是在做大功率充電的方向，并沒有獲得行業(yè)玩家的普遍認(rèn)可，大面積推廣，條件并不成熟。而且現(xiàn)在這個階段絕大部分用戶還是排斥換電的，主要原因就是怕?lián)Q到壞的電池。未來燈技術(shù)有突破，政策有支持，一旦形成規(guī)模效應(yīng)之后，還是有普及的可能性的。

國內(nèi)新能源汽車品牌眾多，各大品牌汽車的電池規(guī)格也不統(tǒng)一。如果車企之間都設(shè)立自己的換電站并配備專業(yè)的技術(shù)人員進(jìn)行換電模式，那成本就高了，每個廠家都要按照規(guī)則去建立換電站，另外就是新能源車的續(xù)航里程始終在提高，那就是說電池技術(shù)在提高，過去老款的車電池技術(shù)落后，如果實行換電解決這個問題，那廠家對過時淘汰的技術(shù)電池還得保留，這就是更拖了廠家的后腿，還有就是統(tǒng)一新能源車的電池，幾乎是不可能完成的任務(wù)。

電動車的換電技術(shù)要普及還是存在很多問題的！第一就是替換的電池的耐用性無法保證，舉例吧，你自己的車新落地，電池狀態(tài)也非常好，然后到了充電站替換了一塊老電池……電池?fù)p耗也快，這個絕對讓你崩潰啊第二就是替換電池需要占用較大場地，同時充電站點的電池維護(hù)、保養(yǎng)等也需要很高成本，因此運營下并且要保持利潤去各種累心啊！