馬自達CX4動力夠用，但體驗夠用動力的前提是高油耗在內燃機的倒計時階段內，優(yōu)秀的中小排量發(fā)動機應該具備以下三個特征。低慣量Turbo渦輪增壓技術高燃效缸內直噴噴油技術高效率自動變速箱同時具備以上三點的發(fā)動機可以為快銷級的中低端汽車，帶來理想的性能體驗以及合理的油耗。上述缺少一點都無法同時實現這兩點，L/T的進氣方式差異決定了輸出馬力與轉速的關系。差異有多大可挑出兩個最具代表性的品牌進行對比分析，L自然吸氣發(fā)動機以馬自達為例，T渦輪增壓發(fā)動機以通用為例。1：扭矩曲線與功率（馬力）的關系馬自達的多層燃燒缸內直噴技術在自吸發(fā)動機很有代表性，高壓縮比帶來的高燃燒理想上會很節(jié)油，同時也能實現更大的扭矩，然而事實卻與理論完全相悖。以PE型2.0L作為參考，其最大扭矩僅僅為202N·m，作為2.0升的發(fā)動機實在是太小了；而且最大扭矩需要發(fā)動機達到4000轉才能輸出峰值，但峰值扭矩不具備持續(xù)輸出能力。這臺機器的特點是小扭矩高轉速，最大功率要到6400轉才能實現，且只有小小的116kw（158馬力）。該發(fā)動機驅動馬自達CX4這種整備質量不足1.5噸的小車，其最大推重比也僅僅為105.8Hp/T。這一標準是“小馬大車”的匹配，中低速代步轉速區(qū)間的加速感當然會很弱，不過楞拉轉速到4000~7000轉之間還是可以輸出大馬力的。因為馬力的計算公式為【（轉速×扭矩÷9549）×1.36】，扭矩小則可以通過高轉速（點火做功頻率）補償動力的不足；然而高轉速等于以極高的頻率和2.0升的排量大量噴油，所以這種發(fā)動機想要體驗勉強10秒破百的性能也會非常費油。那么在了解了馬力的計算公式之后，想要以低油耗狀態(tài)獲得大馬力的唯一方式是什么呢？很顯然是以小排量發(fā)動機實現大扭矩，以大扭矩基數與低轉速相乘的方式獲得低速大馬力輸出。實現內燃式發(fā)動機扭矩增長的方式有兩種，第一種是最簡單的提升排量，第二種則是依靠富氧燃燒增壓技術實現大扭矩。燃油燃燒產生熱能的基礎是化學反應中的分子劇烈舉動，運動過程中產生的推力是活塞運行的基礎同時也會產生熱；所以熱能更像是一種反應的結果，運動的強度才是決定扭矩大小的參考；然而燃油的燃燒做功需要氧氣助燃，其氧濃度越高則分子運動的強度也會越高，所以想要在不增加噴油量的基礎上實現大扭矩，方式則為提升進氣空氣的氧濃度，這種方式叫做渦輪增壓。渦輪增壓技術是一種無多余功耗的空氣壓縮技術，指利用內燃機運行中必然產生的高壓排氣驅動增壓器渦輪運轉，渦輪帶動進氣系統(tǒng)中的葉輪同速轉速攪動空氣?？諝庠诟咚傩D葉輪作用下會被壓縮，大體積的空氣被壓縮成小體積并塞入發(fā)動機燃燒室，此時空氣的氧濃度則從常壓的20.9%升至更高；氧濃度的提升則能夠實現富氧燃燒，分子運動的強度則必然增加并反饋為發(fā)動機的更大扭矩。2：渦輪增壓技術能實現多大的扭矩增長呢？富氧燃燒的空氣與火焰溫度的比例很夸張，火焰溫度的增長等于運動強度（扭矩）的提升。21%達到1400攝氏度（標準汽油火焰溫度為1200攝氏度）23%達到1600攝氏度25%達到1800攝氏度27%達到2000攝氏度29%達到1800攝氏度左右普通內燃機無法適應非常高的溫度，但是正常壓縮比例仍然能大大提升分子的運動活性。所以同樣為2.0升的渦輪增壓發(fā)動機，通過不增加功率的Turbo技術可以實現幾乎倍數級的提升；優(yōu)秀的某通2.0T可以達到200kw的最大功率（272馬力），超PE-2.0L114馬力，1馬力的概念為驅動75公斤物體以一秒一米的速度移動，差距之大可見一斑。重點是峰值扭矩可達400N·m，并且能在2750~4000轉之間持續(xù)輸出；增壓器介入運行的轉速低至900轉，在1500轉左右時已經實現了超過PE-2.0L的峰值扭矩，2000轉左右超300N·m、2500轉左右已經超過350N·m。套用馬力計算公式，該發(fā)動機在2500轉時即可輸出超124馬力，而PE-2.0L在4000轉時才能輸出115馬力，在6400轉的峰值功率時能輸出158馬力，但這臺2.0T在3000轉時已經能輸出超170馬力。兩臺發(fā)動機的排量是一樣的，進氣量相同則噴油量相同，區(qū)別油耗的核心因素就是轉速。PE2.0L需要以這臺2.0T一倍的轉速實現相同的馬力，那么油耗則會是一倍；所以自然吸氣發(fā)動機理應被淘汰了，因為普通自吸機頭是沒有性能的，即使有性能也是建立在高油耗的基礎上實現；這種與節(jié)能減排背道而馳的發(fā)動機技術，受限于制造成本可以用在入門級的低端汽車上，但是主流的消費級汽車不應該再出現這種落后的技術。編輯：天和Auto內容：原創(chuàng)發(fā)布未經允許請勿轉載，保留版權保護權利