可變壓縮比的目的在于提高增壓發(fā)動機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性。在增壓發(fā)動機(jī)中，為了防止爆震.其壓縮比低于自然吸氣式發(fā)動機(jī)。在增壓壓力低時熱效率降低.使燃油經(jīng)濟(jì)性下降。特別在渦輪增壓發(fā)動機(jī)中由于增壓度上升緩慢在低壓縮比條件下扭矩上升也很緩慢.形成所謂的增壓滯后現(xiàn)象。也就是說，發(fā)動機(jī)在低速時，增壓作用滯后.要等到發(fā)動機(jī)加速至一定轉(zhuǎn)速后增壓系統(tǒng)才起到作用。為了解決這個問題，可變壓縮比是重要方法。就是說.在增壓壓力低的低負(fù)荷工況使壓縮比提高到與自然吸氣式發(fā)動機(jī)壓縮比相同或超過:另一方面.在高增壓的高負(fù)荷工況下適當(dāng)降低壓縮比。換言之，隨著負(fù)荷的變化連續(xù)調(diào)節(jié)壓縮比.以便能夠從低負(fù)荷到高的整個工況范圍內(nèi)有提高熱效率。一般發(fā)動機(jī)的壓縮比是不可變動的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數(shù)，在設(shè)計中已經(jīng)定好。不過，為了使得現(xiàn)代發(fā)動機(jī)能在各種變化的工況中發(fā)揮更好的效率，以變對變來改善發(fā)動機(jī)的運(yùn)行性能。其中氣門可變驅(qū)動技術(shù)早已實現(xiàn)，做為重要參數(shù)的壓縮比也有人嘗試由固定不變改為“隨機(jī)應(yīng)變”，但由于涉及壓縮比必然要涉及到整個發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)的改變，牽一而動百，難度很大，長期沒有進(jìn)展?，F(xiàn)在這一難題已被瑞典的saab工程師克服。saab開發(fā)的svc發(fā)動機(jī)以改變壓縮比來控制發(fā)動機(jī)的燃油消耗量。它的核心技術(shù)就是在缸體與缸蓋之間安裝楔型滑塊，缸體可以沿滑塊的斜面運(yùn)動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业目头e，從而改變壓縮比。其壓縮比范圍可從8：1至14：1之間變化。在發(fā)動機(jī)小負(fù)荷時采用高壓縮比以節(jié)約燃油；在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷時采用低壓縮比，并輔以機(jī)械增壓器以實現(xiàn)大功率和高扭矩輸出。saab svc發(fā)動機(jī)是1.6升5缸發(fā)動機(jī)，每缸缸徑68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛頓米，綜合油耗比常規(guī)發(fā)動機(jī)降低了30%，并且滿足歐洲ⅳ號排放標(biāo)準(zhǔn)。

隨著人們環(huán)保意識的提高和能源危機(jī)的不斷加劇，新能源汽車已經(jīng)成為汽車發(fā)展的新趨勢，但是現(xiàn)在各種新能源汽車還存在不少問題，如電動車的售價高昂，電池成本高，續(xù)航能力和充電快慢等都制約著新能源汽車的進(jìn)一步發(fā)展，所以當(dāng)下傳統(tǒng)燃油汽車依然是汽車市場的主流并會持續(xù)數(shù)年，因而盡可能高的提高傳統(tǒng)燃油汽車發(fā)動機(jī)的燃油利用率，降低排放依然是汽車工程師研究的一個方向，可變壓縮比技術(shù)就是為了盡可能高的提高發(fā)動機(jī)的熱效率而推出的一項技術(shù)，下面小編就帶大家看一看。 發(fā)動機(jī)壓縮比是指氣缸總?cè)莘e與燃燒室的比值，它表示活塞從下止點移動到上止點時氣缸內(nèi)氣體被壓縮的程度，由于汽油機(jī)是點燃式，壓縮比低，柴油機(jī)是壓燃式，壓縮比高，一般而言，轎車的汽油發(fā)動機(jī)壓縮比是8-11，柴油發(fā)動機(jī)壓縮比是18-23。薩博公司推出的可變壓縮比技術(shù)通過液壓執(zhí)行機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)可以沿滑塊的斜面運(yùn)動，使得燃燒室與活塞頂面的相對位置發(fā)生變化，改變?nèi)紵业捏w積，從而改變壓縮比，輕微改變?nèi)紵业捏w積，當(dāng)活塞到達(dá)上止點時，這樣一個微小的調(diào)整也會引起巨大的變化，壓縮比的變化范圍由8:1-14:1.其設(shè)計的優(yōu)點在于，它在至為重要的燃燒室部分，沒有額外添加移動部件或任何往復(fù)運(yùn)動的組件，這就使其結(jié)構(gòu)簡單，堅固耐用，不會因為增加了其他部件而產(chǎn)生泄露，這種可變壓縮比技術(shù)使得發(fā)動機(jī)的熱效率提高了20%，并可以減少運(yùn)動件的磨損。