偶數(shù)的寶馬汽車一直都是年輕、個性或者功能性的產(chǎn)品，所以面對這款全新的具有進(jìn)口身份的寶馬225icoupe，我唯一想到的問題就是:它是如何在FAAR前身平臺的基礎(chǔ)上展現(xiàn)出其鮮明的產(chǎn)品特色的？

目前，這款進(jìn)口2系是我們在新1系確認(rèn)以何種形式進(jìn)入中國之前，在新前驅(qū)平臺下，在中國能夠接觸到的第一款產(chǎn)品。所以在正文開始之前，我非常希望大家不要把它等同于國內(nèi)現(xiàn)有的1系。也許兩款車的感受會相似，但從根本上來說，它們已經(jīng)是兩代不同的產(chǎn)品了。

性能測試展望未來。

這是一款搭載2.0T+7DCT動力系統(tǒng)的225i四門轎跑車，目前國內(nèi)銷售的都是225i車型。發(fā)動機(jī)輸出192馬力/5000-6000轉(zhuǎn)/分，峰值扭矩280?！っ?1350-4600轉(zhuǎn)/分，匹配7速雙離合變速箱。動力系統(tǒng)與目前國內(nèi)銷售的寶馬125i完全一致。

加速試驗

最終實測0-100公里/小時加速結(jié)果為7.19秒，與官方公布的加速時間7.2秒基本一致。變速箱允許1800轉(zhuǎn)起步，起步瞬間輪胎會輕微打滑，然后整個加速過程會比較平穩(wěn)，基本符合這個動力系統(tǒng)的性能。

油耗測試

我們在后續(xù)增加了油耗測試環(huán)節(jié)，一共行駛了100.3公里，包括城市道路、高速等不同路況。最后，這款225i的綜合油耗為8.1L/100km。

制動試驗

100-0km/h制動測試時，主要有幾個感受:制動力分布均勻，剎車腳的感覺略硬，不會有熱衰減。畢竟配備的是普利司通泰然T005輪胎，定位舒適。所以在完全制動時，輪胎的抓地力效果還是相當(dāng)令人滿意的，最終制動結(jié)果為37.88米，是一個不錯的成績。

繞樁試驗

在卷樁過程中，這款225i雖然是FAAR前輪平臺車，但它的運動性能其實還是不錯的。全車均衡的調(diào)校方式讓汽車在連續(xù)換線的過程中展現(xiàn)出極大的靈活性，懸架的壓縮過程非常堅韌，路感的反饋也非常豐富真實，一上手就能挑戰(zhàn)其極限，人車溝通感備受好評。

在轉(zhuǎn)向手感方面，駕駛員在操作第一轉(zhuǎn)向方向時的反應(yīng)速度非?？欤D(zhuǎn)向扶正力也非常均勻，讓駕駛員可以更直接地了解前方的運動。提高后方的駕駛節(jié)奏后，會有輕微的打滑，讓前方不會為轉(zhuǎn)向不足而糾結(jié)，所以整體表現(xiàn)值得肯定。

噪聲試驗

從噪音測試的數(shù)據(jù)來看，無框門對噪音影響不大，整體數(shù)據(jù)與目前在售的1系相差不大。即使從感官層面來說，這款225i也屬于安靜的一類。

賽道單圈速度

我們還是選擇在北京凱澤汽車運動體驗中心測試圈速。這條賽道長1.63公里，有14個彎道。司機(jī)依然是我們的專業(yè)賽車手王濤。

2.0T+7DCT的動力組合很熟悉。變速箱的換擋動作非常積極直接，降擋動作會稍微滯后。畢竟還是偏向于家用車的定位。寶馬底盤一如既往的設(shè)定，懸架支撐性非常好，剎車的腳感非常緊，保證了制動力的同時不會有明顯的熱衰減。相比目前在售的國產(chǎn)1系，這款225i更穩(wěn)定，不會像1系那么活躍。

畢竟是FAAR前置驅(qū)動平臺的產(chǎn)物。另外輪胎的定位也很舒適，輪胎附著力稍顯不足。因此，在轉(zhuǎn)彎時，尤其是發(fā)動機(jī)渦輪開始受壓的瞬間，燃油門內(nèi)側(cè)的輪胎會嚴(yán)重打滑，導(dǎo)致車輛明顯轉(zhuǎn)向不足，尤其是長彎道。除了以上表現(xiàn)，剎車腳的感覺和轉(zhuǎn)向手感都非常出眾，保持了寶馬一貫的操控精髓。

穆斯試驗

麋鹿測試:我們還是按照國際ISO3888-2麋鹿測試標(biāo)準(zhǔn)擺放樁和桶。司機(jī)是齊林，的職業(yè)司機(jī)，擁有國際汽聯(lián)國際汽聯(lián)C級駕照。

雖然這款225i四門轎跑車被很多人稱為Series1的溜背版，但在實際測試中，這款轎跑車的整體感覺要比目前國內(nèi)銷售的125i好很多，而這些差異主要是由于車身結(jié)構(gòu)的變化和懸架系統(tǒng)的設(shè)置。在輪胎品牌和型號相同的前提下，225i從A區(qū)進(jìn)入B區(qū)時的響應(yīng)速度和信息反饋比系列1更真實。

當(dāng)車輛進(jìn)入B區(qū)后，車輛開始表現(xiàn)出更加轉(zhuǎn)向不足的姿態(tài)，而電子輔助系統(tǒng)介入較早，但力度并不突兀。工作范圍一直持續(xù)到車輛駛出B區(qū)，對車輛軌跡和速度的控制比較理想。最終測試結(jié)果為73.5公里/小時。

談?wù)摳星?/p>

提前在國內(nèi)上市的兩系四門轎跑車都是225i車型，也就是說都搭載了194馬力的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，暫時避開了三缸1.5T版本。其實想想也是可以理解的。作為前身平臺的新產(chǎn)品，人們真的很容易把三缸和前身寶馬的敏感詞一起利用。再加上進(jìn)口狀態(tài)，不如先試試水。至于價格，看看隔壁的奔馳CLA就知道了。

其實大家應(yīng)該很熟悉這個動力系統(tǒng)的感覺，代號B48A20A，搭配7速雙離合變速箱，這在國內(nèi)基本都見過，包括寶馬X1、X2、1系等車型。非常注重發(fā)動機(jī)的低速范圍，低扭矩表現(xiàn)出色，必然帶來更輕的動力輸出感。在城市中走走停停，在合理的限速內(nèi)跟車超車，在這些情況下，駕駛員腳下的油門踏板不需要踩得很深，動力就會反應(yīng)非常迅速有力。

7速雙離合變速箱也在調(diào)整越來越成熟。這款變速箱的性能可以說是目前市面上雙離合變速箱中的一款，能做到揚長避短。滿足快速換擋速度，保證盡量不損失乘坐舒適性，從而保證動力的平穩(wěn)釋放。雖然如前所述，在最激進(jìn)的駕駛狀態(tài)下，變速箱的降檔速度會略顯猶豫，但這僅限于激烈駕駛的少數(shù)情況，回歸日常環(huán)境基本可以消除。

看到這里你還是會好奇，這個FAAR平臺的系列2不是和UKL平臺的系列1很接近嗎？然后，隨著駕駛體驗的介紹，我可以保證你會意識到這2系的不同。

首先，我們必須談?wù)剳覓煸O(shè)置。以前我們潛意識里認(rèn)為德國進(jìn)口車型的懸架硬度會更高，這樣才能盡可能展現(xiàn)出它堅韌的一面。畢竟從路況上來說，這個設(shè)置更符合歐洲的道路標(biāo)準(zhǔn)，但是這個2系給了我們不一樣的結(jié)論。這款車的懸架和底盤設(shè)置往往更舒適。我相信很大一部分功勞要歸功于FAAR平臺。就像F底盤和G底盤3系的區(qū)別一樣，寶馬汽車不再執(zhí)著于運動，更多的是為了舒適而妥協(xié)。就懸架底盤的性能而言，UKL平臺的1系要比它硬很多，但實際的懸架支撐并不差。

另一點自然回歸到所謂的駕駛體驗。汽車總是在進(jìn)化。如何讓日常駕駛更舒適更輕松，一定是每個家庭用車的必修課。從這個角度來看，這個2系列是值得肯定的。方向盤采用了全新的“丁字褲”，駕駛感受絕對出色。雖然尺寸稍微大了點，但是一旦你習(xí)慣了，你真的會喜歡的。唯一的缺陷是沒有換擋撥片。不幸的是，即使是我們試駕的頂級車型，方向盤上也沒有換擋撥片。

車頭響應(yīng)一如既往的積極，你很難找到車頭響應(yīng)和方向盤操作之間的間歇期，所以不要把它看成是一輛有前輪平臺的寶馬，BIMMER最喜歡的車輛溝通感真的不會缺席。至于極端狀態(tài)下的推頭現(xiàn)象，無論是海外試駕還是我們試駕環(huán)節(jié)的表現(xiàn)，這款車真的逃不掉。

最后，停下來看一看。這款2系四門轎跑車絕不是像過去寶馬偶數(shù)系列車型那樣過度宣傳自身設(shè)計的產(chǎn)品。它更像是一個迭代簡單的更新產(chǎn)品。

從設(shè)計來看，飽滿的后溜造型和尾部確實是整輛車的重點，但棱角分明的前半部分其實很討喜。

車內(nèi)絕不是3系內(nèi)飾風(fēng)格的簡單縮小版。它在許多細(xì)節(jié)和面板設(shè)計上都有自己產(chǎn)品的獨特風(fēng)格，如帶有環(huán)境光的光影裝飾板和獨特的儲物套件等。此外，這些配置，包括無框門和M運動座椅，是個性的基本元素。

至于空車廂的表現(xiàn)，我覺得這款車更符合一個兩人家庭的用車標(biāo)準(zhǔn)，因為后排座椅空車廂確實比較有限，最重要的是腿部空車廂比較緊湊，適合成年人乘坐，所以空車廂沒有什么值得期待的。

全文摘要:

事實上，自2系列四門轎跑車誕生以來，其產(chǎn)品定位就清晰可見。滿足年輕個性，成為兼具實用性的全能產(chǎn)品。畢竟以前我們講過系列2的命名，要么是既有運動又有個性但缺乏實用性的系列2Coupe，要么是非常實用但缺乏個性的系列2AT/GT。如今新一代產(chǎn)品不僅賦予了它四大屬性，還賦予了它轎跑車的個性，這就是它存在的意義，給了年輕人更全面的選擇