看完下面的文章后，那么問題來了---H8適時(shí)四驅(qū)用的是哪種形式的?適時(shí)四驅(qū)誕生開始，發(fā)展大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，每個(gè)階段的構(gòu)造和性能都有所區(qū)別。早期由于適時(shí)四驅(qū)的技術(shù)有限，采用適時(shí)四驅(qū)的車型確實(shí)無(wú)法和全時(shí)四驅(qū)相比，無(wú)論在通過性還是操控極限方面，它的性能都只能介于兩驅(qū)和全時(shí)四驅(qū)之間。隨著適時(shí)四驅(qū)技術(shù)的進(jìn)步，第三代適時(shí)四驅(qū)性能獲得了大幅度的提升，其工作原理也有了很大的改變。第一代早期的適時(shí)四驅(qū)是純機(jī)械的，最典型的代表車型就是本田的CR-V，它通過液力耦合器來實(shí)現(xiàn)自動(dòng)向后輪分配動(dòng)力。這種適時(shí)四驅(qū)的結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，不需要電控元（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）件，但由于它需要前后車輪出現(xiàn)明顯轉(zhuǎn)速差的時(shí)候液力耦合器才能介入，因此它的響應(yīng)速度比較慢，無(wú)論是在提高越野性能還是通過性能的時(shí)候，都會(huì)明顯遜色于全時(shí)四驅(qū)。第二代第二代適時(shí)四驅(qū)開始通過電子裝備來解決之前機(jī)械式帶來的問題。在這一代適時(shí)四驅(qū)中，中央差速裝置被多片式離合器所取代，它的開與合則由ECU來掌控。前后車輪的輪速傳感器會(huì)將實(shí)時(shí)的輪速反饋給ECU，一旦ECU檢測(cè)到前輪的轉(zhuǎn)速比后輪快，就會(huì)迅速發(fā)出指令給多片式離合器，從而向后軸傳遞動(dòng)力。由于有了電控系統(tǒng)的加入，此時(shí)的適時(shí)四驅(qū)在響應(yīng)速度上大幅度提高，而且在分配動(dòng)力比例上，也可以做到智能化控制。另外多片離合器在完全結(jié)合時(shí)可以達(dá)到硬連接的效果，因此不僅它的傳動(dòng)效率要比機(jī)械式的更高，而且使得鎖死差速裝置成為可能。第三代第三代適時(shí)四驅(qū)是以歐洲新款適時(shí)四驅(qū)車型采用的，以第三代HALDEX四驅(qū)為代表的智能電子式適時(shí)四驅(qū)。這種適時(shí)四驅(qū)增加了預(yù)載功能，可以通過前輪的運(yùn)轉(zhuǎn)情況來實(shí)現(xiàn)預(yù)判斷，在前輪有打滑趨勢(shì)之前就預(yù)先接通，理論上已經(jīng)做到與全時(shí)四驅(qū)類似的效果。另外這種適時(shí)四驅(qū)還可以做到正常行駛情況下，前后軸之間的動(dòng)力分配恒定在90:10。系統(tǒng)分類編輯第一種是以機(jī)械的粘性聯(lián)軸節(jié)式適時(shí)四驅(qū)，第二種是電控多片離合器式適時(shí)四驅(qū)；第三種是智能電子式適時(shí)四驅(qū)。機(jī)械聯(lián)軸式這種四驅(qū)的核心部件是液力耦合器，在這個(gè)耦合器中充滿了硅油，輸入軸和輸出軸一端與浸沒在硅油中的葉輪相連，另一端則與前后差速器相連。在正常行駛的時(shí)候，前后車輪保持相同的速度運(yùn)轉(zhuǎn)，液力耦合器的兩個(gè)軸之間不存在轉(zhuǎn)速差。當(dāng)前輪出現(xiàn)打滑的時(shí)候，轉(zhuǎn)速會(huì)超過后輪，從而導(dǎo)致耦合器里的兩個(gè)葉輪之間出現(xiàn)轉(zhuǎn)速差，這種轉(zhuǎn)速差會(huì)導(dǎo)致硅油升溫而粘度迅速升高，從而將動(dòng)力傳遞給后輪。多離合器式這種適時(shí)四驅(qū)的核心部件是多片離合器式限滑差速器。多片離合器式差速器主要是通過濕式離合片產(chǎn)生差動(dòng)扭矩，而離合器的壓緊與分離是靠電子系統(tǒng)來控制的。車輛在正常行駛時(shí)，驅(qū)動(dòng)形式為前驅(qū)，如當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到車輪打滑時(shí)，通過電子系統(tǒng)控制離合器壓緊，進(jìn)而將部分動(dòng)力傳遞至后輪，理論上電腦會(huì)根據(jù)車速與路況自動(dòng)分配前后軸扭矩，以達(dá)到抓地性能最優(yōu)化。不過這種四驅(qū)系統(tǒng)通常在主驅(qū)動(dòng)輪失去抓地力(打滑)后，另外的驅(qū)動(dòng)輪才會(huì)被動(dòng)介入，所以它的響應(yīng)速度較慢。智能電子式這種適時(shí)四驅(qū)可以根據(jù)車輪打滑或轉(zhuǎn)向信息，精確控制智能分動(dòng)器向四輪傳遞出大小可控的扭矩，提高整車加速性、穩(wěn)定性和燃油經(jīng)濟(jì)性。在停車時(shí)，傳遞給前輪扭力非常低或?yàn)榱?，提高了操作的便利和舒適性。在ABS工作時(shí)，短時(shí)間內(nèi)迅速切斷前輪動(dòng)力傳遞，確保剎車時(shí)整車的穩(wěn)定性。加速時(shí)，在四個(gè)輪上實(shí)現(xiàn)最大的牽引力，加速性更好。在濕滑路面上時(shí)，與其他安全系統(tǒng)通訊，實(shí)現(xiàn)最佳的牽引力和安全性能。[1]優(yōu)劣對(duì)比編輯優(yōu)點(diǎn)相比全時(shí)四驅(qū)，適時(shí)四驅(qū)的結(jié)構(gòu)要簡(jiǎn)單得多，這不僅可以有效也降低成本，而且也有利于降低整車重量。由于適時(shí)四驅(qū)的特殊結(jié)構(gòu)，它更適合于前橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)平臺(tái)的車型配備，這使得許多基于這種平臺(tái)打造的SUV或者四驅(qū)轎車有了裝配四驅(qū)系統(tǒng)的可能。前驅(qū)平臺(tái)相對(duì)于后驅(qū)平臺(tái)更有利于拓展車內(nèi)空間、傳動(dòng)效率更高、傳動(dòng)系統(tǒng)的噪音更小。這些優(yōu)點(diǎn)對(duì)于小型SUV，特別是是發(fā)動(dòng)機(jī)排量較小的SUV來說顯得尤其重要。由于全時(shí)四驅(qū)的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，傳動(dòng)部件多而重，會(huì)極大地降低動(dòng)力的響應(yīng)性，如果小排量發(fā)動(dòng)機(jī)裝備全時(shí)四驅(qū)，會(huì)明顯感覺得到功力不足。不僅如此，由于全時(shí)四驅(qū)的功耗大，顯著影響了汽車的經(jīng)濟(jì)性，而適時(shí)四驅(qū)可以很好地兼顧經(jīng)濟(jì)性。[1]缺點(diǎn)適時(shí)四驅(qū)也存在缺點(diǎn)，絕大多數(shù)適時(shí)四驅(qū)在前后軸傳遞動(dòng)力時(shí)，會(huì)受制于結(jié)構(gòu)本身的缺陷，無(wú)法將超過50%以上的動(dòng)力傳遞給后軸。相對(duì)來說，適時(shí)四驅(qū)車的主動(dòng)安全性不如全時(shí)驅(qū)動(dòng)車高。另外，適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)的前后軸基本上都采用開放式差速器，如在一些復(fù)雜路段，出現(xiàn)單側(cè)兩個(gè)車輪打滑時(shí)，也是無(wú)法脫困的。所以這種四驅(qū)系統(tǒng)無(wú)法應(yīng)對(duì)強(qiáng)度大的越野路段。使用車系編輯全球采用適時(shí)四驅(qū)技術(shù)的車型大致有兩大分支：一是以采用瑞典HALDEX公司提供的四驅(qū)為代表的歐系車，如大眾的途觀（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、帕薩特R36、高爾夫R20、奧迪的TT3.2quttro、A3quttro，福特德國(guó)的KUGA，路虎的神行者2等等；另一分支則是以日本JECKT公司提供的四驅(qū)為代表的日系車，像豐田的RAV4和漢蘭達(dá)等等。