【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】在我們眼里，標(biāo)致的車型總是個比較偏向家用形象，那只乖巧可愛的小獅子LOGO也是很受女孩子歡迎。但是殊不知，這只在我們眼里看起來溫順的獅子在國外的各大賽場上，曾在過去的三十多年來橫掃了多少條賽道，穿越了多少叢林、沙漠和荊棘。它其實(shí)就是只充滿野性的雄獅。今天我們不妨來撕開這只獅子的“偽裝”，一睹它那個我們不曾了解過的另一面。

　　可能很多人不知道，其實(shí)法國人是非常熱愛賽車運(yùn)動的，后因?yàn)槊耖g賽事越來越多，便在1904年成立了國家汽車俱樂部協(xié)會，以監(jiān)督賽事的發(fā)展。作為法國車企，標(biāo)致對賽事的熱愛一點(diǎn)不比歐洲其他的車企少。標(biāo)致與很多車企一樣，為了參加各種大型國際賽事，也有自己的賽事部門。1981年標(biāo)致賽車部成立，專門負(fù)責(zé)賽車運(yùn)動相關(guān)項目，并以品牌名稱命名，全稱為Peugeot Sport（該名稱在下文以中文名出現(xiàn)：標(biāo)致運(yùn)動）。在標(biāo)致運(yùn)動部門成立的時候，標(biāo)致汽車就已經(jīng)有了91年的品牌歷史（標(biāo)致汽車于1890年成立），而在這段沒有賽事部門的日子里，標(biāo)致一點(diǎn)都沒閑著。

　　雖然標(biāo)致的賽事部門在1981年才成立，但是標(biāo)致汽車涉獵汽車賽事最早卻可以追溯至十八世紀(jì)九十年代末。當(dāng)時的汽車賽事甚至都沒有完全成型和規(guī)范化，很多的比賽是靠民間自己組織起來的。當(dāng)時在兩次工業(yè)革命的大背景下，汽車業(yè)得到快速發(fā)展，于是便催生出了汽車周邊產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而汽車賽事便是其中之一，當(dāng)時的一些車企和一些小的汽車作坊都非常熱衷于這種“燃燒著汽油”的戰(zhàn)爭。

　　L76是標(biāo)致最早期參加賽事時非常出色的一臺賽車，L76系列在1912-1913贏了法國大獎賽，1913、1916、1919中贏得了美國indy500（美國印第安納波利斯500）的冠軍。

　　到了十九世紀(jì)30年代，在法國勒芒鎮(zhèn)附近舉辦的24小時耐力賽已經(jīng)非?；钴S，當(dāng)時這種新穎耐力的比賽形式吸引了歐洲的許多參賽組織。在24小時的比賽中，車輛必須要很好地平衡賽車的速度和機(jī)械可靠性。而當(dāng)時標(biāo)致的302和402在勒芒24耐力賽中脫穎而出，并在1938年，由客戶車隊De Cortanze-Contet使用標(biāo)致賽車獲得了全場第五名的成績，在2L組別（本組組別）中排名第一。

　　到了十九世紀(jì)60年代，標(biāo)致開始在拉力賽中嶄露頭角。在一個東非舉辦的Safari拉力賽中，標(biāo)致404五次站上最高領(lǐng)獎臺。縱觀標(biāo)致汽車賽事歷史的發(fā)展，這段時間似乎是標(biāo)致運(yùn)動的一個歷史轉(zhuǎn)擇點(diǎn)，至于我為什么這么說，往下看你就知道了。

　　來到了“標(biāo)致運(yùn)動”正式成立的前夕，也就是1974-1878年期間，標(biāo)致504掀背車和coupé 504 V6獲得了Bandama拉力、Moroccan拉力、 Safari拉力等拉力賽的冠軍。在拉力賽中屢屢獲勝，似乎讓這群法國人找到了玩汽車賽事的正確方式：“拉力賽非常適合我們的汽車，我們要弄個賽車部門來專門玩這個東西！”。然而在此之前，他們已經(jīng)玩賽車玩了至少80年……

　　B組在當(dāng)時作為ERC中的最高組別，被公認(rèn)為是拉力賽中最具有競爭力和最引人注目的時期之一，所以B組時代也被稱為拉力賽的黃金時代，當(dāng)時B組的比賽規(guī)則培養(yǎng)了許多有史以來綜合性能最強(qiáng)的拉力賽車。

　　標(biāo)致運(yùn)動在該比賽成立的第三年加入，作為新人標(biāo)致運(yùn)動在賽場上并沒有個“新人”的樣子。初出茅廬的標(biāo)致賽車，在一開始就就給人留下了深刻的印象。

　　在1984年那個賽季的中期，標(biāo)致就派出了205 Turbo 16中途加入了比賽。205 Turbo 16一臺有著347馬力的四驅(qū)野獸，它的四驅(qū)系統(tǒng)比當(dāng)時在主導(dǎo)B組比賽的奧迪賽車的quatrro更小更輕。

　　剛加入B組的205 Turbo 16竟馬上就成了個攪局者。當(dāng)時奧迪和藍(lán)旗亞兩家奪冠熱門車隊為了趕超對方，比賽期間不斷在升級自己的賽車，其中比較重大的升級是奧迪在后半賽季升級了四驅(qū)系統(tǒng)，推出了Sport Quattro，這無疑給1983年的B組冠軍藍(lán)旗亞造成了嚴(yán)重的威脅。

　　在1984年后三站，標(biāo)致205 Turbo 16在瓦塔寧的手中跟開了掛一樣，連續(xù)奪下最后三場的分站冠軍。但說到底，由于是中途的加入，標(biāo)致運(yùn)動這支車隊缺少了幾站的積分，這讓剛進(jìn)入B組的標(biāo)致在當(dāng)年奪下制造商冠并不現(xiàn)實(shí)，不如將目標(biāo)放在下一年。

　　1985，雖然奧迪和藍(lán)旗亞為了對付新來的攪局者，都對賽車進(jìn)行了大規(guī)模的升級，包括奧迪采用了超強(qiáng)版本的S1 E2版本的Quattro，以及車型采用了更短的軸距；而藍(lán)旗亞則用Delta S4替換了037 ，其中包括更換了渦輪增壓器和增壓器。但事實(shí)證明他們最終是還是無法戰(zhàn)勝標(biāo)致那臺超神了的205 Turbo 16賽車。

　　但在當(dāng)年其實(shí)標(biāo)致在比賽也不是沒有意外事故出現(xiàn)的，當(dāng)時標(biāo)致運(yùn)動的車手瓦塔寧在阿根廷站中發(fā)生了致命的撞車事故，所幸他最后在治療中恢復(fù)了過來。但是標(biāo)致運(yùn)動當(dāng)時面臨著要換車手的境地：新車手能否馬上適應(yīng)賽車，贏得比賽？

　　當(dāng)時的替補(bǔ)車手Timo Salonen在瓦塔寧發(fā)生事故以后開始駕駛標(biāo)致205 Turbo 16，并向車隊證明了自己的實(shí)力，同時這也證明了這臺賽車的自身有多強(qiáng)悍。這位芬蘭車手在1985年后來的分站中一共贏得了五個最高領(lǐng)獎臺，加上之前瓦塔寧在事故前獲得的驚人戰(zhàn)績，1985年標(biāo)致同時拿下了制造商和車手冠軍。

　　在1985年瓦塔寧的事故中，B組規(guī)則的過于寬松給賽事本身帶來的危險隱患漸漸被暴露出來，同時，F(xiàn)ISA也對賽事的安全問題提出了嚴(yán)重質(zhì)疑。在另一邊，奧迪車隊受到來自標(biāo)致的壓倒性的勝利帶來的壓力，以及母公司對拉力賽的計劃支減弱，雙重壓力下，奧迪當(dāng)時甚至在猶豫是否繼續(xù)參加比賽（但最后還是堅持了下來）。

　　1986年是B組發(fā)展到達(dá)頂峰的時期，B組的原本幾家爭冠集團(tuán)的賽車都進(jìn)行了大升級。標(biāo)致運(yùn)動推出新車——標(biāo)致205 T16的全新Evolution 2版本，并由衛(wèi)冕冠軍蒂莫·薩洛寧（Timo Salonen）與前豐田車手Juha Kankkunen駕駛；而奧迪全新的Sport Quattro S1擁有超過600馬力（450千瓦）的功率和巨大的雪橇式前唇；藍(lán)旗亞的Delta S4將由芬蘭車手Henri Toivonen和駕駛；而福特則派出了當(dāng)時技術(shù)先進(jìn)的RS200 參賽。越來越強(qiáng)大的拉力賽車同場競技，場面堪稱絕妙。

　　盡管競爭者窮追不舍，也無法趕超當(dāng)時已經(jīng)殺紅了眼的標(biāo)致205 Turbo 16 Evolution 2，標(biāo)致運(yùn)動再次拿下了B組別的冠軍。但因?yàn)?985和1986年在比賽中的種種可怕事故，導(dǎo)致了FIA最終決定停止B組比賽，于是1986年的B組拉力賽也也成了B組的最后一屆比賽。

　　B組存在的時間不長，但是它在車迷心中的地位是非常至高無上的，甚至在往后也沒有能取代B組在車迷中地位的拉力賽。另外，在B組時代后期標(biāo)致對的統(tǒng)治中，也讓世人看到了標(biāo)致的實(shí)力、智慧和勇氣。

　　無奈WRC B組賽事被取消，標(biāo)致在1987年選擇加入達(dá)喀爾拉力賽，并同樣使用205 Turbo 16賽車，在新的賽場上，205連續(xù)兩年（1987-1988年）獲得了比賽的勝利。參加達(dá)喀爾的賽車同樣根據(jù)賽事規(guī)則對205 Turbo 16進(jìn)行了改裝，在1986年年底開發(fā)出了標(biāo)致205 Grand Raid。

　　新賽車的研發(fā)時間比較緊張，在1986年10月的時候就開始進(jìn)行道路測試了。路試先是選在了法國本地的道路上進(jìn)行，幾周后又去到尼日爾繼續(xù)測試。在撒哈拉沙漠兩次測試期間，205 Turbo 16 Grand Raid進(jìn)行了超過4,000公里的穿越，該車在測試時，速度方面就已經(jīng)顯示出了優(yōu)勢，以及在可靠性和強(qiáng)度方面表現(xiàn)都讓人滿意。

　　但是205 在達(dá)喀爾的首站出師并不順利，恢復(fù)了18個月傷病歸隊的瓦塔寧在第賽段的比賽中就在巴黎的市郊遭遇了一場車禍，車輛損壞，這使得它在比賽一開始的排名只能排在了275位。你以為這就能讓B組統(tǒng)治者把冠軍獎杯拱手送人？在后來賽段窮追不舍中，瓦塔寧駕駛著標(biāo)致205賽車，在這13000公里的拉力賽中把排名不斷拉近，最終拿到了冠軍獎杯，標(biāo)致運(yùn)動在達(dá)喀爾拉力賽首戰(zhàn)告捷。

　　1988年的劇情有些狗血，這年標(biāo)致運(yùn)動帶來了一臺新的拉力賽車，在實(shí)力上是要比老205賽車更適合達(dá)喀爾，但是它竟然并沒有獲得成績，這個事情的經(jīng)過說出來的話我覺得大家都會不由地想發(fā)表下自己的陰謀論觀點(diǎn)。事情是這樣的，那年車隊總監(jiān) Jean Todt為車隊帶來了一臺205賽車的接任者——405 Turbo 16，這款賽車采用了所有之前為205 T16 Grand Raid開發(fā)的創(chuàng)新方案，同時在賽事規(guī)則內(nèi)進(jìn)行了優(yōu)化。比賽開始，405賽車在前13個賽段一切穩(wěn)定，發(fā)揮正常，不出意外，標(biāo)致運(yùn)動將要衛(wèi)冕冠軍，一切看起來都沒什么問題，但是在到達(dá)馬里首都巴馬科的時候，瓦塔寧的405賽車丟了……賽車丟了……一開始怎么也找不出來，后來在瓦塔寧失去了比賽資格的時候，車又找到了，真是件無厘頭的事情。于是這年的汽車組總冠軍被瓦塔寧的隊友，駕駛舊款205賽車的Juha Kankkunen拿到，冠軍還是標(biāo)致運(yùn)動的。

　　畢竟是生活，不是什么狗血電視劇，第二年（1989年）瓦塔寧就沒再丟車了，結(jié)果毫無懸念。405賽車不僅完成了比賽，同時還想標(biāo)致運(yùn)動的兩臺賽車分別奪得了冠、亞軍。而1990年，標(biāo)致運(yùn)動更是將自己的三臺405 Turbo 16賽車送上了領(lǐng)獎臺，這年的冠亞季軍均被標(biāo)致運(yùn)動所包攬。

　　在獲得了四連冠后，標(biāo)致開始帶著405逐漸退出達(dá)喀爾拉力賽，并將PSA集團(tuán)的姊妹品牌雪鐵龍送上了達(dá)喀爾，在隨后的六年中，雪鐵龍ZX Rallye-Raid獲得了4個冠軍獎杯。雪鐵龍ZXRallye-Raid以標(biāo)致運(yùn)動為基礎(chǔ)運(yùn)作的，車手仍是瓦塔寧。

　　其實(shí)在1986年B組賽事取消了以后，標(biāo)致運(yùn)動部主管托德就決定要玩C組的比賽，并著手準(zhǔn)備。為了參賽，標(biāo)致在這些年里打造了905，這臺賽車搭載SA35-A1發(fā)動機(jī)，排量為3.5L，氣缸采用V10布置形式，夾角為80°，進(jìn)排氣共4個氣門，設(shè)計類似于當(dāng)時的F1發(fā)動機(jī)。

　　初期的905確實(shí)不具備競爭力，但是在1991年紐博格林賽道上，標(biāo)致運(yùn)動再次推出改進(jìn)車型905B。905B的推出是為了對抗當(dāng)時的捷豹車隊，新車在原先的基礎(chǔ)上對賽車進(jìn)行了更新。新車優(yōu)化了空氣空氣學(xué)，包括采用了全新的前臉造型，增加了雙層尾翼結(jié)構(gòu)，同時將發(fā)動機(jī)增加了20匹馬力，動力輸出達(dá)到670馬力。

　　賽車經(jīng)過優(yōu)化后，賽車在下半賽季的狀態(tài)得到了提升，讓標(biāo)致車隊在Magny-Cours和墨西哥贏得了連續(xù)兩場勝利，拼接借著最后幾站的追趕，標(biāo)致的總分在1991年世界跑車錦標(biāo)賽賽季名列第二。

　　1992年，C組的比賽僅僅只有六站，除了第一站外，其余五站的比賽，包括勒芒25小時耐力賽，冠軍獎杯全部都被標(biāo)致905B承包。于是1992年，也就是標(biāo)致在進(jìn)入C組的第二年就拿到了總冠軍的榮譽(yù)。

　　1994年，標(biāo)致開始轉(zhuǎn)去玩當(dāng)時更加吸引消費(fèi)者的賽事——F1。這多說一句，其實(shí)1993年的耐力錦標(biāo)賽沒有舉辦，很大一部分原因是包括標(biāo)致、奔馳在內(nèi)的大廠都已經(jīng)將更多精力放在了F1賽車研發(fā)上。大制造商的大規(guī)模離開，賽事依靠著私人車隊等并無法支撐起一場比賽，賽事在開始前就已接近崩潰。

　　雖然標(biāo)致在F1賽事中付出了很大的心血，但是這個賽事與之前標(biāo)致所玩的都不一樣，團(tuán)隊也無法馬上適應(yīng)到新的比賽的中來，導(dǎo)致在F1的幾年里并沒有獲得什么傲人的成績。

　　1999年，在標(biāo)致206新車發(fā)布后一年，標(biāo)致運(yùn)動正式發(fā)布了206的拉力賽車車型——206 WRC，這臺賽車的發(fā)布意味著標(biāo)致運(yùn)動在1986年B組賽事取消12年后，首次返回WRC（世界拉力錦標(biāo)賽）。

　　新的拉力賽車與GroupB時代的205 T16不同，當(dāng)時標(biāo)致將所有其他制造商的每一個最佳創(chuàng)意組合成一輛車，比如奧迪的4WD和渦輪增壓，藍(lán)旗亞的中置發(fā)動機(jī)空間框架，雷諾和其他車型的渦輪增壓、橫向發(fā)動機(jī)和變速箱等，并成為最后的贏家。

　　而新WRC賽車的與眾不同之處，在于206 WRC的車載電子設(shè)備的精細(xì)程度，這里包括了車載電子系統(tǒng)包括發(fā)動機(jī)管理，差速鎖定管理，懸架管理等。（這個時候的汽車已經(jīng)進(jìn)入了電氣化時代，電子設(shè)備開始成為一臺車的核心。

　　在三菱統(tǒng)治下的WRC，讓標(biāo)致的獲勝并沒有想想中這么簡單。在2000年，標(biāo)致經(jīng)過一年的時間，終于在獲得了四連勝（1996-1999年）的三菱手中奪下了三個制造商冠軍（2000-2002）。

　　2005年標(biāo)致運(yùn)動發(fā)布了自己的新勒芒原型賽車，并且確定將要在2007年重新返回勒芒24小時耐力中。全新的標(biāo)致LMP1賽車代號為908，這是標(biāo)致運(yùn)動自1993年905離開勒芒賽場后首次返回。

　　2007年，標(biāo)致運(yùn)動派出了兩臺賽車參賽，標(biāo)致908的首場比賽在勒芒系列賽第一站的蒙扎1000km耐力賽中展開，當(dāng)時標(biāo)致一共派出了兩輛908賽車。兩臺908的速度非?？?，在整場比賽期間，標(biāo)致幾乎帶領(lǐng)了整場比賽，但是后來因?yàn)闃?biāo)致運(yùn)動的8號賽車遭遇了一些困難，最后，2007年的蒙扎1000km耐力的冠軍被標(biāo)致908的7號賽車奪下。

　　而在當(dāng)年剩下的一些比賽中，8號賽車如有神助一般連續(xù)在瓦倫西亞、紐博格林和溫泉三戰(zhàn)中連續(xù)奪得冠軍獎杯。最終標(biāo)致運(yùn)動的908賽車以六場比賽六場奪冠的絕對優(yōu)勢奪下了當(dāng)年勒芒系列賽的制造商冠軍和車手總冠軍。

　　2007年標(biāo)致908同樣參加了勒芒24h耐力賽，在24h的追趕中，兩臺標(biāo)致908擊敗了兩臺當(dāng)時的勒芒霸主奧迪，最終兩臺標(biāo)致908以二、三名完賽。在回歸勒芒賽事的第一年，標(biāo)致運(yùn)動就已經(jīng)以驚人的速度威脅到了奧迪霸主的地位，但是要擊敗所有的奧迪賽車，標(biāo)致908還需要努力。

　　2008年的勒芒24小時耐力賽中，標(biāo)致派出了三臺賽車，在排位賽標(biāo)致908以領(lǐng)先的速度優(yōu)勢占領(lǐng)了前三個發(fā)車位置，但是正賽開始后，賽車遭遇了一些問題，導(dǎo)致最終三輛標(biāo)致908以二、三、五的排名完成比賽，標(biāo)致908賽車離勒芒最高領(lǐng)獎僅差一步之遙。

　　2009年，標(biāo)致運(yùn)動同樣以三輛賽車的陣容參加勒芒24小時耐力賽，這一年標(biāo)致終于如愿以償，站上最高領(lǐng)獎臺，獲得了2009年勒芒24小時的勝利。在周六的排位賽中，標(biāo)致運(yùn)動的三臺賽車分別獲得了1、3、5的起步位置，而奧迪的1號賽車則虎視眈眈地在第二位起步的位置盯著8號的標(biāo)致908。

　　來到2012年，在耐力賽事中獲得了傲人的成績后，標(biāo)志宣布將退出這項賽事，這與當(dāng)時的市場環(huán)境和經(jīng)濟(jì)環(huán)境有關(guān)。在退出時，標(biāo)致運(yùn)動表示：在將來情況好轉(zhuǎn)標(biāo)致運(yùn)動還會返回賽場。

　　2013年，標(biāo)致運(yùn)動在20世紀(jì)90年代后期離開了派克峰國際爬坡賽后首次返回，2013年，車手SébastienLoeb在法國旺度山測試了208 T16?；谒缮毫拥牡匦未蛟斓?08車身重量僅有0.87噸。賽車采用了標(biāo)致908的尾翼，搭載3.2L雙渦輪增壓V6發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)功率為887PS。

　　在返回拉力賽場后的第二年，也就是2016年，彼得漢塞爾駕駛的標(biāo)致2008 DKR賽車在達(dá)喀爾拉力賽場上就終結(jié)了MINI車隊的4連勝，獲得了冠軍。值得一提的是，標(biāo)致2008DKR并不是一臺四驅(qū)車，這聽起來可能很奇怪，其實(shí)并不會，因?yàn)樵诜浅O端的駕駛條件下，前輪既負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向，同時還要負(fù)責(zé)驅(qū)動，這會給車輛帶來一定的可靠性問題。后輪驅(qū)動也為標(biāo)致帶來了一些優(yōu)勢，首先是減少了四驅(qū)系統(tǒng)車輛的重量更低，這樣車輛有更多的懸架行程，另外一點(diǎn)是減少了在沙子和巖石之間不斷打滑的階段節(jié)省時間。

　　在歷史上，標(biāo)致運(yùn)動在達(dá)喀爾、WRC、勒芒24小時、勒芒系列賽等等賽事中，都留下了讓人無比崇拜和敬仰的成績。標(biāo)致近百年的賽事積累，有著絕大多數(shù)車企不具備的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和管理經(jīng)驗(yàn)，這也不難解釋為什么標(biāo)致運(yùn)動總不會讓粉絲們失望，因?yàn)槲覀兛偰苤溃灰貋砹?，那他一定?a class="cmsLink" target="_blank">成功。

　　在悠久的歷史中，底盤是賽車非常非常重要的一部分，它和發(fā)動機(jī)一樣，能決定著賽車的名次，在這些年的賽事中，讓標(biāo)致積累了非常多寶貴的數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)，特別是汽車的可靠性等方面。另外，標(biāo)致底盤大師的美譽(yù)也少不了在賽事中的經(jīng)驗(yàn)借鑒。要知道標(biāo)致汽車的底盤在百年來，一直都受到來自全世界人民的認(rèn)可，加上在賽事光環(huán)的加成，這讓標(biāo)致在歐洲成為了非常受歡迎的汽車品牌。

　　回到今天，即將在國內(nèi)上市的“運(yùn)動新潮座駕”新一代東風(fēng)標(biāo)致508L，同樣繼承了標(biāo)致品牌的賽車技術(shù)底蘊(yùn)。新一代508L采用前麥弗遜后多連桿獨(dú)立懸架，這套懸架掛系統(tǒng)進(jìn)行了3輪完整底盤調(diào)校和4次精細(xì)微調(diào)，持續(xù)時間長達(dá)1年2個月。同時采用了全鋁制后橫梁減重15.1Kg。AMVAR可變懸架的搭載，并有舒適、運(yùn)動、標(biāo)準(zhǔn)三種模式選擇，讓新一代508L在同級別車型中擁有無與倫比的底盤駕乘質(zhì)感；懸架響應(yīng)時間低于20ms，這對車輛的操控性和舒適性提升有非常大的幫助。

　　另外除了底盤，動力也是非常值得一提的。新一代508L采用了1.8T 400THP PURETECH渦輪增壓發(fā)動機(jī)，最大功率155kW/5000rpm，峰值扭矩300N·m/1900-4500rpm，同時匹配了8速手自一體變速箱。在動力調(diào)校方面，新一代508L同樣也完美繼承了標(biāo)致傳統(tǒng)的運(yùn)動性基因，并且嫻熟的動力調(diào)校讓標(biāo)致508L的換擋足夠平順且聰明。同時新一代508L的賽車式小尺寸方向盤從極左到極右只需3圈，5.45m的轉(zhuǎn)彎半徑帶來了賽車級別的精準(zhǔn)指向。

　　百年運(yùn)動基因給標(biāo)致民用車帶來的進(jìn)步，在目前標(biāo)致品牌的新車上都得到了淋漓盡致的體現(xiàn)。在賽場上的榮譽(yù)和積累，永遠(yuǎn)都是標(biāo)致最寶貴的財富，如果你有機(jī)會駕駛到新一代東風(fēng)標(biāo)致508L或別的標(biāo)致車型，那么你一定能從中慢慢地品味到：在過去的百年間，標(biāo)致在賽場上給標(biāo)致品牌車型帶來的一切美好的東西。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）