【太平洋汽車網 文化頻道】近年來，得益于共享經濟進行得如火如荼，共享出行也就成為了頗受資本垂青的時髦話題。前有互聯網新貴跨界而來擴展邊界，打造本地生活服務閉環(huán)，后有傳統(tǒng)車企巨頭上演門口的“野蠻人”，從汽車制造商邁向出行服務提供商，劍指中高端專車市場。無數的企業(yè)投身于共享出行，勢要搶占這一風口。

　　然而，2018年國內車市久違的寒冬打破了近30年銷量持續(xù)上漲的局面，共享出行市場也遭遇到“倒閉潮”的沖擊。經過前期的洗禮和市場的篩選，一些人活著，另一些人已然出局。盈利成為了出行企業(yè)共同的難題，虧損則是普遍現象。作為共享經濟的代表性樣本，共享出行在過去一年遭遇滑鐵盧，到底錯在了哪里？

　　“共享出行”一方面可滿足消費者"求而不得"的自駕需求，另一方面也可以避免車輛閑置資源無法被有效利用帶來的浪費。在美國市場占主導地位的Uber、Lyft，“壟斷”東南亞的Grab以及國內的滴滴出行，它們都在各自國家或地區(qū)的共享出行領域，擁有著絕對的份額和話語權。

　　共享出行，是指人們無需擁有車輛所有權，以共享和合乘方式與其他人共享車輛，按照自己的出行要求付出相應的使用費的一種新興交通方式。包括以打車軟件、共享單車為代表的一大批創(chuàng)新模式。

　　幾年前，我國的共享出行市場還處于百花齊放的狀態(tài)。但隨著滴滴和快的以100%換股方式進行合并，滴滴隨后又宣布收購優(yōu)步中國的經營業(yè)務，國內的網約車市場就呈現出了滴滴出行一家獨大的態(tài)勢。

　　盡管如此，滴滴也未能走出共享出行寒冬的怪圈。2018年，網上傳出滴滴持續(xù)巨額虧損，全年虧損高達109億元人民幣。2月15日，滴滴在月度全員會上宣布公司將做好過冬準備，對非主業(yè)進行“關停并轉”，對業(yè)務重組帶來的崗位重疊和績效不達標的員工進行減員，整體裁員比例占到全員的15%，涉及2000人左右。

　　去年下半年因為順風車安全事件被置于輿論的風口浪尖之后，程維在一封公開信中承認，6年來滴滴還沒有實現過盈利。2018年上半年公司整體凈虧損超過40億人民幣。滴滴出行業(yè)務對應GMV（GMV指標通常稱為網站成交金額，屬于電商平臺企業(yè)成交類指標）的平均抽成約為16%，絕大部分返還給了司機和乘客，公司整體對應GMV的毛利率只有1.6%。

　　在順風車上線的三年多時間里，滴滴的順風車平均一天約90萬單，體量驚人。雖然滴滴強調順風車定位是公益，但是順風車業(yè)務的特質決定這項業(yè)務對于滴滴而言是可以賺錢的業(yè)務。2018年下半年加劇的虧損很大程度上與順風車業(yè)務關停以及網約車業(yè)務整改有關。此外，太多新業(yè)務的投入也被視為滴滴虧損的重要原因。

　　事實上，滴滴不光2018年在巨虧，滴滴從2012年成立以來，一直就是以“燒錢”的方式存在。不僅沒有實現盈利，6年時間里共計燒掉了390億元！放眼全球，共享出行巨頭都面臨著虧損問題…

　　據Uber公布的年報，這家公司2018年全年虧損達18億美金，光是2018年第四季度的虧損就高達7.68億美金。Uber表示這是因為公司在產品線方面的投入增加以及競爭加劇所導致。Uber公司CEO Khosrowshahi自2017年接管Uber以來，最大的任務除了扭轉公司巨大的虧損以及受損的企業(yè)形象之外，就是幫助公司上市。

　　為了盡早扭虧，Khosrowshahi做出一系列的“撤退”舉措：退出俄羅斯市場；出售虧損的東南亞業(yè)務給東南亞出行巨頭Grab，換回在Grab的股份。如今，Uber已經把送餐服務和打車業(yè)務一樣作為了其核心業(yè)務。根據第三季度的財報情況來看，Uber Eats貢獻了17%的收入。

　　作為Uber在美國最主要的競爭對手，Lyft也同樣處于虧損狀態(tài)。值得一提的是，兩者都計劃在今年內進行上市，只是方式或許有所不同。大股東軟銀投資的Uber很可能將采用同股同權的上市方式，而Lyft則會同谷歌和Facebook一樣，采用雙重股權制度來保護創(chuàng)始團隊的投票權和話語權。

　　東南亞同樣擁有著巨大的出行市場潛力。從印尼到緬甸，這一超過6億人口的市場，移動出行市場規(guī)模預計到2025年將達到250億美元。“壟斷”東南亞市場的Grab是東南亞第一家年收入超過10億美元的移動出行科技公司，卻也難逃虧損的命運。

　　放眼全球來看，共享出行在很多市場都呈現出一家獨大的局面，“壟斷”的背后隱藏了諸多的問題。以滴滴出行為例，在渡過了前期的搶占市場階段之后，平臺的抽成比例有所提高，讓網約車司機有了巨大的心理落差。一家獨大的局面也使得滴滴放松了對用戶體驗和安全監(jiān)管的要求。

　　正如前文所述，共享出行告別“飛馳人生”的現狀并不是因為行業(yè)本身除了問題，而是在于資本的運作方式。共享出行特有的平臺屬性，使得巨頭們擁有了大量的現金流，變身成為資本方。滴滴從2015年到2019年，一共投資了29家公司；Uber在上市招股說明書中，也把自己定位成一個交通運輸和物流的全平臺公司。這些投資在短期內并沒有辦法獲得收益，只能增加開支。

　　滴滴、Uber等頭部玩家的當下困局，正是共享出行整個行業(yè)的寫照。對于共享出行企業(yè)而言，或許回歸共享出行本質，關注基本的商業(yè)模式，才是未來發(fā)展的關鍵。而更多競爭對手的入局，也將有助于市場的健康發(fā)展。

　　共享出行這塊擁有萬億級潛力的市場，至今仍是一片藍海。共享出行究竟是不是一個偽命題，也許很大程度上取決于，那些共享出行企業(yè)能否在各自的商業(yè)模式下盈利，實現一個健康長久的發(fā)展。共享出行帶來的資源有效利用和合理配置是毋庸置疑的，野蠻生長過后，春天還有多遠？

　　出行服務市場發(fā)展得如火如荼，傳統(tǒng)車企自然會眼紅。諸多車企已經開始積極布局出行服務領域，并在企業(yè)戰(zhàn)略升級中屢次提及向“出行服務商”轉變。隨著寶馬、戴姆勒、福特以及北汽、上汽、吉利、一汽、長城等國內外傳統(tǒng)車企紛紛入局共享出行，共享汽車或將成為車企下一個增量新風口。

　　車企進軍出行服務市場，有利于打開除生產制造之外的市場區(qū)域，擴大市場份額。同時，由于政策導向和發(fā)展規(guī)劃，車企開始在新能源汽車領域布局，而許多網約車運營商都正在擴充其電動汽車服務隊伍。

　　2018年3月，奧迪和一汽在日內瓦簽署備忘錄，合資成立“一汽奧迪移動出行服務（中國）有限公司”，專注移動出行服務和數字服務；同年11月，上汽集團宣布開啟網約車業(yè)務，并推出網約車平臺“享道出行”；12月，寶馬集團宣布在中國進一步拓展旗下ReachNow即時出行(TM)業(yè)務范圍，并將由其全資子公司——寶馬出行服務有限公司來具體運營。

　　隨著眾多競爭者的入局，或將打破共享出行現有格局，市場份額也有望被重新調配。但不可否認，短期內盈利難仍舊是所有共享出行企業(yè)必須面臨的現實問題。

　　寶馬奔馳聯姻，大眾滴滴牽手，兩件事情巧合的在今年2月底同時夯實。大眾與滴滴建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。寶馬和戴姆勒宣布共同投資10億歐元，聯手成立并整合5家出行合資公司。

　　對于奔馳和寶馬來說，不論是在歐洲市場，還是中國市場，成立聯盟將最優(yōu)資源整合是最好的解決方案。相比于此，大眾和滴滴的合作則顯得有些無奈。在與滴滴建立的合資公司上海桔眾中，大眾持股40%，處于相對弱勢地位。

寶馬集團首席執(zhí)行官科魯格（左）和戴姆勒董事會主席蔡澈（右）

　　大眾與滴滴的合作，現階段的深度還比較有限，雙方均處于試探和觀望之中。如果不到萬不得已，沒有任何一家車企巨頭愿意與科技巨頭深度抱團，因為沒有一家車企巨頭愿意在下一個新出行時代，淪為單純的制造商角色。

滴滴出行創(chuàng)始人、CEO程維（左）與車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想（右）

　　不只是車企，在共享出行這場世紀爭奪的過程中，還會有其他領域的頭部玩家，比如谷歌Waymo。谷歌Waymo作為自動駕駛領域的絕對巨頭，未來非常有可能通過自動駕駛這一核心技術介質，直接殺入大出行市場的爭奪。在美國鳳凰城，Waymo已經開始了L4級別的自動駕駛出租車服務，直接獲取用戶。

谷歌Waymo

　　在關于未來大出行領域的競爭上，車企巨頭們無非三種商業(yè)邏輯：自己干、與另一家或幾家車企抱團、與科技公司抱團，每個后一種相對于前一種，都是退而求其次的選擇。未來5年，可以預見的大出行領域戰(zhàn)爭，很有可能會發(fā)生在車企巨頭聯盟和科技巨頭新造車聯盟之間。

　　在車企從傳統(tǒng)制造商向出行服務解決方案提供商轉型的過程中，單純以車型導入為目的出行平臺將逐漸喪失競爭力，定制化正在成為共享汽車新趨勢。私家車主要為了車主服務，但網約車車輛則是為乘客服務。定制化車型從車輛屬性、成本、安全、用戶體驗等維度來看，都比私家車更適合于共享出行。

　　目前來看，定制化車型最早在各平臺推出的時間大概會集中在2020年前后。在提到車型具體特點時，很多平臺和企業(yè)給出的只是一個初步的判斷：首先，主要為新能源車，其構造會進行更改，或取消副駕駛座，內置安全設備等等。

　　一開始，行業(yè)內普遍將新能源車用于共享出行的確有普及、走量、試水的成分，但事實上，新能源車型不僅在成本、電費上占據優(yōu)勢，還可以在不考慮發(fā)動機占用面積后有效發(fā)揮車的空間，將軸距進一步提升。不過，定制化的共享車輛在續(xù)航里程方面，需要比現有新能源車更加有優(yōu)勢才能滿足市場需求。

　　例如，今年2月15日，本田旗下首款純電動車理念VE-1在共享出行服務平臺“氫氪出行”上投入運營。“氫氪出行”專注新能源汽車領域，目前擁有1100輛服務車輛，遍布全國7個城市。在首批登陸“氫氪出行”共享服務平臺的理念VE-1車內，將開展全新的“車載香氛服務”實驗，該服務可提供多種氣味環(huán)境供顧客進行個性選擇。

理念VE-1 2019款 VE-1 基本型

　　在構造更改方面，此前有消息稱，滴滴與車和家的定制化車輛會取消副駕駛的座位，將其改造成放置行李物品的空間，滴滴方面對此未置可否，但楊峻表示定制化車輛將會給乘客更為驚喜的感覺。

　　在安全設備方面，曹操專車特意為每個車輛安裝的“黑匣子”，記錄每一次乘客上下車的時間、車輛位置、開關門次數，以確保乘客安全；首汽GoFun的車輛都會配備三個攝像頭，避免丟車情況的發(fā)生。

　　在汽車新四化的浪潮中，恐怕只有共享出行還在盈利模式方面處于探索階段。近段時間，隨著資本市場的逐漸收縮，多家“探索者”已經或瀕臨倒閉，這讓還走在共享出行發(fā)展道路上的前進者們有了更多的不確定性。寒冬來臨，賠錢賺吆喝的共享出行什么時候可以開始自己造血？

　　出行這件事情之所以重要，一方面是因為未來的出行需求一定是大于買車需求的；另一方面則是未來的出行體驗一定優(yōu)于當下體驗。前者意味著機會，后者意味著變革。隨著新技術不斷發(fā)展，共享經濟未來依然充滿活力。

　　據預測，到2025年，全球共享經濟市場規(guī)模有望從2015年的150億美元增加至3350億美元。大數據技術的出現是實現共享經濟大規(guī)模個性化服務的重要一步，共享出行則需要通過大數據技術實現精細化運營模式，提高運營效率降低成本，從而找到盈利空間。

　　與未來出行緊密結合在一起的還有電動化技術、自動駕駛、通訊、地圖等多個領域環(huán)節(jié)。雖然遇到了各種問題，但共享出行無疑是大勢所趨，新技術的到來勢必會帶來更多可能性。

　　其實，在大多數情況下，共享經濟的投放規(guī)模和能否盈利之間，是不成正比的。因為現在的共享經濟都是建立在互聯網屬性之下，其本質是“羊毛出在狗身上，豬來埋單”。共享出行未來有很大可能，會從第三方廣告主那里獲得收益。而這或許是大多共享出行企業(yè)現階段無法盈利，也要不斷砸錢，搶占市場份額的動力所在。

　　共享出行的商業(yè)模式層出不窮、不到最后無法斷定誰能勝出。但我們有理由相信，共享出行仍然值得期待。曾經風光無限的共享出行，未來將會逐漸回歸理性，當潮水退去，才能看到誰在裸泳。（文：太平洋汽車網 韓蕊）

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