【太平洋汽車網(wǎng) 品牌故事】在車廠內(nèi)，動力系統(tǒng)與車身結(jié)合的工序被稱為“Marriage”，直譯就是“結(jié)婚/婚姻”的意思。某程度上這的確是最適合于用來形容這一工序的單詞，因為對于絕大部分出廠的車輛而言，這次結(jié)合就意味著一生一世；所以與塵世間每一段婚姻一樣，雙方在世俗標(biāo)準(zhǔn)下的“好”與“不好”并非維系這段感情的根本，說到底，合適與否才是能否一起走完一生的關(guān)鍵。而最近奧迪宣布正式棄用Multitronic（CVT）變速箱這件事，正正就是上述理論的最佳寫照：

● 到底什么是CVT？

　　CVT是英文縮寫，完整名稱為Continuously Variable Transmission，直譯連續(xù)可變傳動系統(tǒng)，我們習(xí)慣把它叫做無級變速。操作上它與一般的自動變速箱類似，但無論是作用原理還是相對應(yīng)的駕駛感受，都與自動變速箱完全不同。

　　傳統(tǒng)上，只要是變速系統(tǒng)，就存在齒輪這一部件，手動/序列式/雙離合等為輸入軸齒輪組+輸出軸齒輪組結(jié)構(gòu)，而自動變速箱則是行星齒輪結(jié)構(gòu)。上述變速器的作用原理我們不深究，但它們有一個共同特點就是都具有若干個（每一款變速箱此數(shù)字固定不變）擋位，每個擋位有其固定的變速比，而車輛行駛時也只能在這幾個固定的變速比之間切換，也就是我們所說的“換擋”。

　　而CVT最大的革命性創(chuàng)新就是在于完全擺脫了“擋位”這一約束，通過設(shè)置主動和從動兩組滑輪加一條鋼帶來傳遞動力；其中每組滑輪由對置的兩具錐盤組成，因為鋼帶寬度固定，所以在TCU控制下壓緊或松開（依靠液壓或電力）錐盤時可以改變鋼帶在該滑輪上的回轉(zhuǎn)半徑，從而達(dá)成變速的目的。

　　由于結(jié)構(gòu)簡單，CVT的開發(fā)/制造成本比較低廉，而相應(yīng)地動力傳遞效率較高（實際上僅次于手動變速箱）；與此同時，沒有固定擋位的特性也讓它有著傳統(tǒng)變速箱難以望其項背的平順性及超寬變速范圍，這些都是它的優(yōu)點。

　　然而，優(yōu)點于缺點多是并存的，正是因為它的結(jié)構(gòu)特征，CVT變速箱很難帶來傳統(tǒng)變速箱所具備的駕駛感受，其機(jī)械穩(wěn)定性也相應(yīng)會低那么一些。不過更叫人扼腕的是CVT的這種結(jié)構(gòu)，天生便注定與大馬力（更準(zhǔn)確來說應(yīng)該是扭矩）發(fā)動機(jī)無緣，因為完全依靠摩擦來傳遞動力的它，“胃口”實在有限。

● 奧迪Multitronic身世解密

　　奧迪旗下車型所搭載的CVT無級變速箱有其獨有的名稱：Multitronic變速箱。此變速箱最早發(fā)布于1999年下半年，是奧迪總公司與德國汽車零部件巨頭LuK合作開發(fā)的產(chǎn)品。而為了與奧迪旗下車型匹配并達(dá)到豪華品牌應(yīng)有的質(zhì)量要求，與其他品牌車型上常見的CVT變速箱相比，奧迪Multitronic作出了一些改進(jìn)，其中最主要的為以下兩點：

　　動力輸入端為多片濕式離合器：大多數(shù)CVT變速箱采用液力變矩器作為動力輸入端，但柔性連接的液力變矩器加上本身就有點“軟綿”的CVT，相輔相成之下提速感受很容易變得更差；而為了改善這點，奧迪把動力輸入端改為多片濕式離合器，基本上只要車走起來了變速箱和發(fā)動機(jī)就是剛性連接，提速無力的現(xiàn)象勢必有所減緩。

　　以拉動式鏈條替代推動式鋼帶：奧迪所述的大眾集團(tuán)在多年前就一直致力于低扭強(qiáng)勁的渦輪引擎的開發(fā)，旗下引擎產(chǎn)品多數(shù)都有著較大的扭矩輸出，這明顯與CVT的弱點產(chǎn)生了矛盾。為了保證Multitronic能承受更大扭矩，它告別了一般CVT所采用的推動式鋼帶，轉(zhuǎn)而采用拉動式鏈條作為動力傳遞的中介，這大大提高了Multitronic的強(qiáng)度。該系列變速箱面世之初就能承受310Nm的最大扭矩，不久后這個數(shù)字就增加到了400Nm。

　　上述改進(jìn)讓Multitronic較其他CVT變速箱有了明顯的優(yōu)勢，它有著其他CVT想都不敢想的超高可承受扭矩，而駕駛感受上也盡力做到了其他變速箱的大致水平，與此同時在油耗方面的優(yōu)勢絲毫不減（本組主編陳勝博能把2.0T的A4L保持在7L/100km左右的油耗水準(zhǔn)，市區(qū)�。�，不得不佩服德國人的工藝（但這也意味著Multitronic幾乎已經(jīng)達(dá)到CVT的極限了，再往上提高的話，要投入的成本就會節(jié)節(jié)攀升）。

　　而雖然Multitronic的性能不俗，但奧迪還只是把它作為與入門級動力匹配的方案而已。因為像A3等車型有著來自大眾品牌的現(xiàn)成的變速箱解決方案，所以它只專屬于縱置平臺；它400Nm的扭矩承受上限意味著2.0TFSI引擎就是它能承受的極限；而因為與Quattro四驅(qū)系統(tǒng)并不兼容，所以它只適用于前驅(qū)車型。

● 奧迪Multitronic應(yīng)用范圍/車型

　　A4/A4L（將停用）：從上代再上代的B6開始，A4便搭載了Multitronic無級變速箱，只在自然吸氣或1.8T或2.0T低功率車型上可選。現(xiàn)款則為1.8T（30TFSI）及2.0T低功（35TFSI）上搭載。

　　A5（將停用）：A5是開發(fā)于現(xiàn)款A(yù)4/A4L（B8）平臺上的全新車型，所以現(xiàn)款會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品。而Multitronic在現(xiàn)款A(yù)5上匹配了兩款車型，分別為Sportback及Coupe版的2.0T 45TFSI。

　　A6/A6L（將停用）：與A4一樣，A6也是上兩代開始變采用了Multitronic無級變速箱；但現(xiàn)款上匹配的車型為2.0TFSI、2.5L V6 30FSI、以及2.8L V6 35FSI。

　　A7（將停用）：與A5類似，A7也是基于原有產(chǎn)品新開發(fā)的車型，只是原型從A4變?yōu)榱薃6罷了，所以同樣地，現(xiàn)款也會是第一代/最后一代/唯一一代搭載Multitronic變速箱的產(chǎn)品，不過搭載該變速箱的車型只有一款2.5L V6 30FSI。

　　A8/A8L（已停用）：A8是奧迪旗下唯一一款搭載過Multitronic變速箱而在目前卻已經(jīng)停用的車型，從第二代D3開始搭載，與之匹配的同樣是眾V6自吸引擎及低輸出的2.0TFSI，也同樣只適用于前驅(qū)車型，但到2011年改款后便悉數(shù)由來自ZF的8AT變速箱所取代。

● 奧迪棄用Multitronic原因解析

　　競爭對手所迫：奔馳多年來忠實于AT變速箱，即便是AMG性能版車型亦然，他們更傾向以加大動力的方式應(yīng)對AT傳動效率不佳的短板，油耗則是其從未考慮的問題，直到最近推出A級等橫置平臺新車才為之匹配雙離合變速箱，或許還算不上壓力。但寶馬則確確實實給奧迪施加了巨大的壓力——與ZF的深度合作讓目前匹配8AT的寶馬旗下產(chǎn)品都有著“動力過剩+油耗超低”的超強(qiáng)表現(xiàn)，很難想像一臺加速僅比超跑慢那么點的車子，其百公里油耗就比家用A級車多點。

　　公司內(nèi)部決策：Multitronic在無論怎樣改進(jìn)都無法獲得比其他變速箱更強(qiáng)性能（主要指運動性能）的前提下，換來的是不是真有那么多的成本節(jié)省呢？畢竟在整個奧迪產(chǎn)品線中，Multitronic所覆蓋的面并不廣，單個變速箱雖然是能節(jié)省不少成本，但與全線采用通用零部件相比，可能性價比就未必如想象中高了；而既然Multitronic既不能換來名，也不能換來利，棄用也無可厚非。

　　消費者意見反饋：作為BBA中唯一采用如此“廉價”的變速箱形式的廠家，奧迪的車主想必早已深深不忿，且不論三大品牌中就只有奧迪是前驅(qū)這點了。奧迪棄用Multitronic，估計消費者的意見在背后也發(fā)揮了不小的作用。

● 題外話

　　奧迪在走了一段“彎路”之后告別了CVT，但同樣重視車輛性能的斯巴魯卻在最近發(fā)布的多款新車上搭載了其新開發(fā)的CVT變速箱，當(dāng)中甚至包括了非常Hardcore的新一代WRX。到底這是日本人為了達(dá)到日趨嚴(yán)苛的排放/能耗規(guī)例而不得不為之？還是通過工藝的進(jìn)步突破了連奧迪都難以攻克的技術(shù)極限？在沒開過實車之前，下結(jié)論都是不公正的，我們也希望有幸試駕過兩者的讀者與我們分享您的感受。

● 編輯總結(jié)

　　CVT變速箱好比一位妻子身上所體現(xiàn)出溫柔順從持家有道賢良淑德的品質(zhì)，不得不說這都是些很實在的優(yōu)點，不難看出為什么產(chǎn)品更傾向家用的日系廠商會如此偏好CVT。然而，奧迪旗下車型就跟“高富帥”一樣，比起上述優(yōu)點更注重激情，過于平淡的CVT只會讓它一點一點迷失自我：說到底，一個豪華品牌在產(chǎn)品的設(shè)計上，有比降低那零點幾L/100km油耗更重要的東西；而奧迪趁目前Multitronic變速箱只涉及到前驅(qū)車型時抽離，也算是把損失降到了最低。