【太平洋汽車網(wǎng) 文化頻道】寫在《車壇鑒寶》系列首發(fā)時(shí)：在消費(fèi)主義橫行的年代里，我們總是被告知“新的就是好的”；汽車作為一種商品，老款會(huì)被一波又一波新車所替換也是理所當(dāng)然。然而，雖則是長(zhǎng)江后浪推前浪，前浪消逝殆盡后也總會(huì)留下一枚枚閃光的貝殼乃至是珍珠；同樣地，在汽車誕生至今的短短百年間，也不乏一些上升到藝術(shù)品高度的寶物，不被時(shí)間所淘汰，反因歲月的打磨而越顯奪目?！盾噳b寶》就是每周一次的沙灘尋寶之旅，每期一款車，相約各位車迷朋友，一同細(xì)數(shù)那些無(wú)法被忘記的經(jīng)典。至于本期的主角，乃是最能代表“法拉利”三個(gè)字背后含義的F40。

　　法拉利F40是為慶祝法拉利成立40周年而打造的一款車型，自它后每十年都會(huì)有一款名為“F*0”的繼任者誕生（論輩分ENZO算是F60，不過(guò)嚴(yán)格意義上講并不屬于法拉利60周年廠慶車型）；同時(shí)它是世界上第一款突破200英里/小時(shí)速度的量產(chǎn)車、它是首款大量采用F1技術(shù)（如碳纖維車身板件）的跑車、更重要的，它是Enzo生前參與設(shè)計(jì)的最后一款法拉利跑車。這數(shù)之不盡的頭銜讓“經(jīng)典”二字在其面前也顯得無(wú)力，或許只有“傳奇”一詞才能襯托得起法拉利F40；而事實(shí)上，這一傳奇是無(wú)可取代的。

　　80年代末至90年代中后期，不知道算不算是一種潮流，反正在全球范圍內(nèi)幾乎每一位少男的房間里，包括筆者的房間在內(nèi)，都貼滿了各種各樣的跑車海報(bào)。其中蘭博基尼Countach雖然憑借另類的外表成為這些海報(bào)中的首選主角，不過(guò)法拉利F40也必定是出鏡率屬于前三甲的車型。

蘭博基尼Countach

　　或許你會(huì)奇怪為何一款看上去粗俗、簡(jiǎn)陋、為空氣動(dòng)力學(xué)而放棄優(yōu)雅造型、為機(jī)件散熱所需而變得千瘡百孔的F40能成為當(dāng)時(shí)法拉利產(chǎn)品線的旗艦，更能受得起世人的這等膜拜；正所謂相由心生，這一切都需要從它誕生時(shí)所背負(fù)的使命談起：法拉利打造F40的目的總結(jié)起來(lái)就是以下三點(diǎn)：慶祝法拉利公司成立40周年之喜、接過(guò)288 GTO的棒參加各種賽事——特別是勒芒24小時(shí)耐力賽——并取得驕人成績(jī)、還有就是再次拋離越追越緊的保時(shí)捷，具體來(lái)說(shuō)就是要完敗當(dāng)時(shí)的另一史詩(shī)級(jí)傳奇車型959。

　　法拉利于1947年獨(dú)立生產(chǎn)民用汽車（說(shuō)是民用、其極高的身價(jià)說(shuō)到底還不是平民們能用得上），1987年正式量產(chǎn)下線的F40自然是達(dá)到了慶祝法拉利公司成立40周年這一目的，至于其后的兩個(gè)使命，F(xiàn)40的前任288 GTO可是沖著WRC B組賽事而去的，可惜87年該組別就被FIA給掐掉，連GTO都沒(méi)來(lái)得及參賽；因此從1987-1992年5年間生產(chǎn)的1315臺(tái)F40當(dāng)中，所包含的8臺(tái)原型車都是LM（勒芒）版（后更名為F40 Competizione），只是它雖贏得很多雜七雜八的賽事桂冠，卻從未在一些國(guó)際著名賽事，包括勒芒24小時(shí)耐力賽中出現(xiàn)，更談不上贏得成績(jī)。

法拉利288 GTO

　　而說(shuō)起288 GTO，說(shuō)起WRC B組，很自然地就能談起F40的死敵（準(zhǔn)確來(lái)講應(yīng)該是手下敗將，只是其傳奇色彩絲毫不亞于F40，因此沒(méi)敢這樣說(shuō)）保時(shí)捷959。比288 GTO幸運(yùn)，保時(shí)捷959是先參賽后生產(chǎn)街車（保時(shí)捷一款911底盤千百萬(wàn)種版本車型就有這好處，無(wú)論賽事要求參賽車輛產(chǎn)量要達(dá)到多少都不是問(wèn)題，即使該車型還沒(méi)推出也不是問(wèn)題，因?yàn)樗鼈兌加幸粋€(gè)名字叫911），因此雖然同樣在1987年推出，卻已經(jīng)參賽了3年時(shí)間，并在最后收獲了該賽事的冠軍。

保時(shí)捷959

　　初認(rèn)識(shí)保時(shí)捷959，無(wú)法避免地，在當(dāng)時(shí)算十分驚人的330kW(440PS)/744Nm動(dòng)力數(shù)據(jù)，以及3.7秒破百+317km/h極速的性能表現(xiàn)必然會(huì)首先吸引所有注意力；的確，在保時(shí)捷959（量產(chǎn)版）正式上路到被法拉利F40取代雖然只有一年不到的時(shí)光，但它也曾經(jīng)是跑得最快的量產(chǎn)車，沒(méi)有之一。

保時(shí)捷959的空氣動(dòng)力學(xué)設(shè)計(jì)明顯比普通版911，乃至所有其他車型都領(lǐng)先不少

　　不過(guò)，959的能耐遠(yuǎn)不止這般：其精密設(shè)計(jì)的0升力空氣動(dòng)力學(xué)車身、分四種模式/軟硬高低均可調(diào)的懸掛系統(tǒng)、智能性及得上當(dāng)今紐北刷圈神機(jī)GT-R的四驅(qū)系統(tǒng)、以及更容易駕馭的串聯(lián)式低遲滯雙渦輪增壓引擎等各種大大領(lǐng)先于時(shí)代的高科技配置，在當(dāng)時(shí)甚至能讓959算得上“外星科技附體”。

精密的高科技配置、電子與機(jī)械的完美結(jié)合，這才是959的過(guò)人之處

　　可以說(shuō)，F(xiàn)40對(duì)后世的影響還是僅局限于超跑領(lǐng)域，而且還更偏向于精神性的一些東西；但959可是開(kāi)創(chuàng)了各種電子穩(wěn)定/駕駛輔助系統(tǒng)裝載于民用車上的先河，在車壇絕對(duì)是里程碑式的車型。而關(guān)于保時(shí)捷959的更多介紹，因?yàn)楸疚牡闹鹘鞘欠ɡ鸉40，因此無(wú)法不就此打住，對(duì)它有興趣的讀者，讓我們相約以后的《車壇鑒寶》，筆者必會(huì)找空檔讓它成為其中一期的主角。

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　　回到法拉利F40，先從外觀看起：如果你覺(jué)得它的車身無(wú)論在光澤、質(zhì)感、板件平整度以及裝配精度等與同年代同檔次車型相比都有那么一點(diǎn)點(diǎn)的違和感，那么筆者承認(rèn)閣下是一位足夠細(xì)心的而且“道行”高深的車迷：沒(méi)錯(cuò)，為了減重，F(xiàn)40采用了在當(dāng)時(shí)才誕生不久的碳纖維以及凱夫拉纖維作為面板的材質(zhì)（而除前擋外的車窗都是亞克力塑料材質(zhì)，前期車型甚至連手動(dòng)升降側(cè)窗玻璃都沒(méi)有，只能用上推拉式?。?，因此工藝精度絕對(duì)是比不上已經(jīng)十分成熟的鈑金技術(shù)的，再加上F40的車身總共也就由11塊板件覆蓋，魚與熊掌不可兼得的道理相信誰(shuí)都懂吧？

　　現(xiàn)在最年輕的F40也有20歲了，本就“先天不足”的車身用料經(jīng)過(guò)20年后更加是該暗啞的暗啞（車身）、該泛黃的泛黃（車窗），而或許F40的外殼看上去像隨便裝嵌在一起那樣，且用料也完全沒(méi)照顧過(guò)視覺(jué)上的感受，但數(shù)據(jù)和事實(shí)都告訴我們這是經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間風(fēng)洞實(shí)驗(yàn)的精密設(shè)計(jì)：其風(fēng)阻系數(shù)只有0.34，看在它巨大的尾翼及擴(kuò)散器的份上，這樣的一個(gè)數(shù)字簡(jiǎn)直是驚為天人了：須知道，根據(jù)能量守恒定律，下壓力被創(chuàng)造出來(lái)的副作用就必然就是風(fēng)阻的激增。尋思著，F(xiàn)40的空氣動(dòng)力學(xué)精度已經(jīng)與當(dāng)時(shí)的F1所差無(wú)幾！

　　遍布全身的各種開(kāi)孔也是F40的特有標(biāo)志之一。無(wú)論從什么角度去考慮，這眾多的開(kāi)口也是合理地存在著的，畢竟駕駛者身后的那具雙渦輪V8需要散熱、經(jīng)常處于高負(fù)荷之下的Brembo剎車總成也需要散熱，其實(shí)即使到現(xiàn)在，超跑的設(shè)計(jì)很大程度上也必須圍繞著“散熱”這一主題，但新的車型會(huì)通過(guò)合理安排通風(fēng)管道一來(lái)引導(dǎo)氣流，二來(lái)保證下雨時(shí)灌入車內(nèi)（包括駕駛室及機(jī)艙）的雨水不至于多得離譜。然而，對(duì)于F40來(lái)說(shuō)，開(kāi)孔的意思就是開(kāi)孔，下雨的話，不說(shuō)各種撞著生風(fēng)的進(jìn)氣口了，就是作熱空氣出口用的鯊腮式的后窗也阻止雨水的進(jìn)入；還好，F(xiàn)40上會(huì)生銹的鐵質(zhì)部件著實(shí)不多。

　　走進(jìn)F40，你甚至不能確認(rèn)到底法拉利的工程師是不是在干著以減重為借口，實(shí)則明目張膽地偷工減料的勾當(dāng)。任何你覺(jué)得理所當(dāng)然會(huì)存在于一輛汽車上面的東西，如地毯、飾板、收音機(jī)、升降車窗（已經(jīng)不糾結(jié)是手搖還是電動(dòng)了，不過(guò)后期的F40終于也增添了這一“配置”）、甚至是門把手！對(duì)，F(xiàn)40的門把手就是一條布條而已，怎么著？

　　不過(guò)，再怎么簡(jiǎn)陋也好，在F40的車艙內(nèi)，任何事物只要是跟“駕駛”有關(guān)，那么它就會(huì)被做到極致：例如那簡(jiǎn)簡(jiǎn)單單的三輻式賽車方向盤，上面絕對(duì)沒(méi)有458 Italia那樣的多功能按鍵（事實(shí)上是根本沒(méi)有按鍵所對(duì)應(yīng)的那些功能），但其大小、粗細(xì)、造型、還有表面的質(zhì)地都經(jīng)過(guò)了精心的設(shè)計(jì)——既然ENZO老先生認(rèn)為加上方向助力都會(huì)破壞人機(jī)交流的直接性，那么方向盤作為車與駕駛者間最重要的交流手段，自然是不容有失的。

　　在方向盤旁邊不遠(yuǎn)處，被升高不少的排擋桿能在激烈操控時(shí)大大縮短右手（左舵車）離開(kāi)方向盤的時(shí)間，這也是典型的賽車化設(shè)計(jì)。事實(shí)上，這也是排擋桿所作的全部?jī)?yōu)化了，畢竟簡(jiǎn)單造型的桿頭本身就具備了絕佳的握感，情急之中無(wú)論以何種角度何種方式抓住都能正常發(fā)揮它唯一的作用，又何苦為了造型，而干起“忘本”的破壞呢？

　　至于離合、剎車和油門這三面踏板，打孔鋁合金材質(zhì)要比其他任何防滑設(shè)計(jì)都來(lái)得可靠，而行程適中的鉸鏈?zhǔn)皆O(shè)計(jì)，更加能讓駕駛者完全掌握著每一毫米的力度變化。將自己“埋”在出廠時(shí)就已裝備的賽車桶椅之內(nèi)，綁上FIA規(guī)格的五點(diǎn)式安全帶、手和腳分別置于上面提到的，已經(jīng)達(dá)到完美的方向盤、排擋桿和踏板之上，F(xiàn)40那少得可憐的配置已經(jīng)變得不再是個(gè)問(wèn)題，因?yàn)轳{駛者根本無(wú)暇去碰其他哪怕是一個(gè)開(kāi)關(guān)，他唯一需要/唯一能夠做的，就是處理好自己、四條輪胎與地面間不足一巴掌大的接觸面積、還有身后那頭咆哮著的雙渦輪V8怪獸這三者之間的關(guān)系。

　　F40的引擎是288 GTO上面的那臺(tái)機(jī)器的進(jìn)化版，由于不再有排氣量的限制（當(dāng)年B組賽事規(guī)定參賽車型排氣量不得高于4.0L，而渦輪車則需要乘以1.4的系數(shù)），因此大小增至2936cc。它是V型排列8汽缸設(shè)計(jì)，汽缸夾角90度，每邊的四個(gè)汽缸吹動(dòng)一具大號(hào)渦輪增壓器，能締造出351kW(478PS)/576Nm的輸出。其紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8500rpm，斷油轉(zhuǎn)速更是接近10000rpm，以渦輪增壓的身份來(lái)說(shuō)，在當(dāng)時(shí)除了F1引擎無(wú)人能及。

　　另外，數(shù)據(jù)顯示該引擎的峰值扭矩出現(xiàn)在4000rpm之時(shí)，是采用了高增壓值設(shè)定的結(jié)果，也跟它采用并聯(lián)的對(duì)稱式雙渦輪設(shè)定有關(guān)。不過(guò)數(shù)據(jù)只是表象，關(guān)鍵是它會(huì)如何表現(xiàn)出來(lái)。而就F40這樣的數(shù)據(jù)來(lái)看，如果采用賽道式的激烈駕駛，維持在高轉(zhuǎn)速區(qū)域的話，一直開(kāi)啟的渦輪增壓器反而可能會(huì)帶給駕駛者較線性的動(dòng)力；而一旦車主想在路上撒野，從兩三千轉(zhuǎn)開(kāi)始提速的話，那么turbo lag（渦輪遲滯）帶來(lái)的突發(fā)扭矩暴增則是相當(dāng)危險(xiǎn)了。也許正正是這個(gè)原因，讓F40一直都被認(rèn)定為最難以馴服的“躍馬”之一，而自它誕生至今的短短25年內(nèi)，也出現(xiàn)在了不少惡性公路事故當(dāng)中了。

　　與這具個(gè)性桀驁不馴的V8搭配的，是一臺(tái)來(lái)自采埃孚的五前速手動(dòng)變速箱，其與引擎的結(jié)合方式，也就是那單片液壓式離合器與288 GTO幾乎保持了完全一致，而由于是單片式，因此只能以更強(qiáng)的結(jié)合力度去“咬”住接近600Nm的扭矩，可以預(yù)想硬如石頭的離合踏板幾乎是板上釘釘?shù)?mdash;—這也是得到眾多有幸試駕過(guò)F40的國(guó)內(nèi)外行家確認(rèn)的事情。同時(shí)據(jù)這些幸運(yùn)兒們表示，其實(shí)剎車與油門踏板也不輕，但反而更能讓人收放自如。

　　但在變速箱的內(nèi)部，不但齒比為了突破200英里的極速而有了改變，且所有組件均增加了偷輕及強(qiáng)化工序，很多精密部件都采用鋁材打造，并且配置了變速潤(rùn)滑油冷卻系統(tǒng)以應(yīng)對(duì)強(qiáng)大動(dòng)力摧殘下的高發(fā)熱。五前速變速箱本就注定會(huì)比F430的六速乃至458 Italia的七速更為棱角分明，因此后輪尺寸達(dá)到了驚人的335/35 R17，幾乎能消化每一次換擋時(shí)的沖擊，駕駛者只需擔(dān)心稍顯單薄235/45 R17前胎能不能把握住這頭猛獸的方向就好。而引擎的動(dòng)力在經(jīng)過(guò)變速箱傳遞到兩個(gè)后輪之上時(shí)，能帶來(lái)4左右的破百時(shí)間，以及324km/h(剛超過(guò)200英里/時(shí))的極速。

　　有了爆炸力充足動(dòng)力總成，有了能死死抓住地面的絕世好輪胎，這時(shí)候一切又回到了原點(diǎn)，也是鑒定一款車型好壞的最根本依據(jù)——車架設(shè)計(jì)之上?？梢哉f(shuō)，作為同時(shí)代（投產(chǎn)日期只相差3年）的法拉利旗艦車型，F(xiàn)40實(shí)則上就是288 GTO從B組怪物搖身一變化成的賽車場(chǎng)猛獸，其車架與那個(gè)時(shí)期的所有賽道原型車一樣，乃是由卵形截面鋼管交叉焊接而成；另外矩形截面管材主要構(gòu)建前、后擋板的框架，發(fā)動(dòng)機(jī)四周則是鋁合金材料構(gòu)筑的蜂窩狀結(jié)構(gòu)，既隔熱又堅(jiān)固。

　　F40的懸掛結(jié)構(gòu)與288 GTO也是幾乎一樣的不登場(chǎng)雙叉臂樣式，在這約等于LMP組別原型車結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，為了進(jìn)一步強(qiáng)化F40的過(guò)彎穩(wěn)定性，除幫助將車身壓緊在路面上的空氣動(dòng)力學(xué)車體外（也是從那時(shí)開(kāi)始，F(xiàn)1賽事告訴我們空氣的作用要比想象中大得多），新加入的Koni可調(diào)式減震，不但可以通過(guò)車內(nèi)的按鍵對(duì)車高進(jìn)行三段式的調(diào)整，而且在ECU電子監(jiān)控組件的控制下也可視道路情況進(jìn)行自動(dòng)調(diào)整。

　　跑的起還須停得下，剎車方面，F(xiàn)40用上了名廠Brembo所開(kāi)發(fā)的頂級(jí)剎車總成：由鋁合金對(duì)向四活塞卡鉗搭配13.1吋的通風(fēng)剎車碟盤，在雙通路液壓管線的驅(qū)動(dòng)下，要?jiǎng)x停這狂奔中的，重量低于1.2噸的猛獸可謂游刃有余；另外，如上文所述，F(xiàn)40的四只大腳則是使用了17吋鋁合金輪圈，前后車胎尺寸也分別為235/45 R17與335/35 R17，前后輪巨大的寬度差也頗有方程式賽車的特色——當(dāng)然，在操控上這種感覺(jué)也表露無(wú)遺了。

　　編輯總結(jié)：要用短短的一兩段話去概括評(píng)論這么一款具有傳奇色彩的車型是很難的，筆者嘗試著以一個(gè)問(wèn)題切入：為何在死對(duì)頭保時(shí)捷959對(duì)后世影響大得多的前提下，甚至是將后來(lái)才出現(xiàn)的一些競(jìng)爭(zhēng)者，如邁凱輪F1、捷豹XJ220考慮進(jìn)去后，法拉利F40還是能在我們的心中占據(jù)更重要的地位？即使它連體面的內(nèi)飾都沒(méi)有卻敢在1987年剛上市時(shí)就要價(jià)40萬(wàn)美元。

 
左下為邁凱輪F1，右下為捷豹XJ220

　　依筆者的愚見(jiàn)，法拉利F40作為Enzo老先生的遺作，可以說(shuō)是他一生造車理念的總結(jié)；我們現(xiàn)在或許很容易就找到好幾款比它快的法拉利，但永遠(yuǎn)也找不到比它更純粹的法拉利了。再說(shuō)，又有哪個(gè)品牌的哪款車，能比F40更惹得男孩們的迷戀，激發(fā)出那一句又一句如“總有天我要開(kāi)上這樣的車”一般的豪言壯語(yǔ)呢？