【汽節(jié)車社】曾經(jīng)聽過吉利某汽車工程師說過一句話，“如果按照吉利的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，比亞迪的車幾乎下不了線”。

比亞迪成為國內(nèi)當(dāng)之無愧的銷量之王后，關(guān)于比亞迪是否“德能配位”的討論從未停止過，“筷子懸架”、“排放作弊”、“極限成本控制”都成為國內(nèi)消費者對比亞迪口誅筆伐的證詞，王傳福站在高位上一連串“道德綁架”似的言論，甚至“炮轟”自動駕駛是“扯淡”的論調(diào)，更是讓“因為一個人討厭一個品牌”陣營中再填新員。

某車企高層曾經(jīng)說過，“過往自主品牌跟合資車競爭，價格低一點就有生存空間，現(xiàn)在你的對手如果是比亞迪，它本身就是極限的成本控制。”

比亞迪全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢或是“價低者得”的供應(yīng)商選取策略，或許消費者并不關(guān)心，但作為一輛車，“低成本”如何眼見為實，恐怕只有從底盤中才能看出一些端倪。

有人不客氣的說，同價位車型中，比亞迪的底盤用料永遠(yuǎn)是最差的。

有多差？海鷗，比亞迪旗下最便宜的一款新能源代步車，不少媒體將之與“老頭樂”做橫向?qū)Ρ龋瑔握f用料，7.38萬元的海鷗確實不見得比萬元級別的老頭樂強多少。

海鷗的底盤為前麥弗遜后扭力梁，結(jié)構(gòu)上沒什么好說的，沒任何鋁件也是意料之中，半框式副車架，前麥弗遜采用了單層沖壓的下擺臂，連接轉(zhuǎn)向節(jié)的拉桿以及縱向穩(wěn)定桿依舊是典型的“筷子”，當(dāng)然了，控制臂以及轉(zhuǎn)向拉桿只承受推拉力不承受彎矩，理論上確實可以做的細(xì)一點，沒毛病。

底盤平整度肯定是不用擔(dān)心的，純電車型都大差不離，電池包底部也采用了類似玻璃纖維材質(zhì)的防護，但兩側(cè)沒有護板，管線外露，這在新能源車中是不多見的。

總體噴涂面積倒是不小，就是傳統(tǒng)備胎坑的位置，一是留出了巨大空白完全沒有做優(yōu)化利用，二是焊接接縫的打膠也實在有些不堪入目。

后懸掛也比較“難看”，管型的扭力梁和簧筒一體式的減震器，太老了，屬于是目前“高端”老頭樂的標(biāo)配，除了能夠節(jié)約出一定的空間之外，沒有任何優(yōu)勢。

前風(fēng)擋單雨刮、無后風(fēng)擋雨刮、175/55 R16的玲瓏輪胎，比亞迪海鷗對成本的控制確實有些“喪心病狂”了，好在前后盤剎得到保留，還算不錯。

海鷗雖然是比亞迪入門車型，但至少也賣七八萬元，就售價來說，這套底盤的規(guī)格確實差點意思，從傳統(tǒng)造車品牌過渡至純新能源品牌的比亞迪，應(yīng)該擅長的領(lǐng)域，如今卻變成了“短板”。

怪不得王傳福曾經(jīng)說，現(xiàn)在的國內(nèi)新能源車市，已經(jīng)不是大魚吃小魚的時代，而是快魚吃慢魚的時代，怎么快？只滿足“夠用”，就能快。

汽節(jié)車社/蔣俊