探岳 參考價：19.89萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點(diǎn)評(262條)

近日，有購車者表示，升級版國六B環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)

探岳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）在使用一段時間后，經(jīng)常會出現(xiàn)油耗飆升、動力不足、啟停不靈等現(xiàn)象。

據(jù)媒體曝光的數(shù)據(jù)顯示，探岳的百公里油耗達(dá)到了讓人意想不到的32L。甚至有車主在車友會反映，自己的百公里綜合油耗達(dá)到了34.1升，油耗增加了400%。

針對這個問題，一汽威達(dá)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）及其代理商的表態(tài)非常有效。 —— 顆粒物捕集器堵塞。

沒錯，國六B排放法規(guī)實(shí)施后，一汽-大眾包括探岳在內(nèi)的品牌都在排氣管尾部增加了一套名為GPF的顆粒物捕集器。細(xì)顆粒物，滿足國六B排放細(xì)顆粒物減排33%的要求。

通俗地說，XML 給排氣管戴上了面具。

粒子捕集器堵塞的原因也很簡單。當(dāng)汽車發(fā)動機(jī)長期處于低速小負(fù)荷工作狀態(tài)時，汽車發(fā)動機(jī)燃燒乙醇的概率增加，尾氣中細(xì)顆粒物的比例增加，進(jìn)而導(dǎo)致細(xì)顆粒物.粒子捕集器堵塞。

同時，由于發(fā)動機(jī)長期低速低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，排氣管壓力低，排氣管溫度低，使得能夠自我執(zhí)行的微粒過濾器- 基于高溫天然氣的清洗無法點(diǎn)燃其上的微粒，導(dǎo)致發(fā)動機(jī)排氣壓力過高，發(fā)動機(jī)功率不足。但是，汽車發(fā)動機(jī)的驅(qū)動力不夠，排氣管堵塞，會導(dǎo)致汽車發(fā)動機(jī)進(jìn)一步提供豐富的混合氣，以保證汽車發(fā)動機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)，從而出現(xiàn)油耗飆升的問題也出現(xiàn)了。

戴著不通風(fēng)的防護(hù)面罩慢跑，必須張嘴喘氣。

那么說到這里，一汽-我們的經(jīng)銷商想出的讓購車者多買泡泡卡的方案其實(shí)是行之有效的。

但問題是，汽車歸根結(jié)底還是工具，需要滿足消費(fèi)者的實(shí)際出行需求。城市中長時間的通勤場景，其實(shí)是探岳這樣的車系遇到的最刺激的場景。

光是“泡泡卡丁車很快”這樣的解決方案，顯然是欠缺考慮。

事實(shí)上，對于長期在城市上下班的大眾系列車型來說，這已經(jīng)不是什么問題了。幾年前七速DSG雙離合變速器的致命振動，TSI發(fā)動機(jī)一直無法應(yīng)對。汽車機(jī)油過度使用的問題，無一例外地偏向于長期低速安全行駛的工況。

沒錯，我國的交通環(huán)境比歐洲復(fù)雜。

但無論如何，這只是主觀原因。

無論是探岳的油耗飆升，還是前些年的DSG死振和油耗過高，這些問題的主要區(qū)別其實(shí)是我們的直噴發(fā)動機(jī)小排量渦輪增壓壓氣機(jī)的技術(shù)樹必須面對的問題。發(fā)展到一定階段。

也就是說，探岳的油耗飆升真的不能怪國六B。

1990年代初，幾乎所有車企都遇到了21世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）日益嚴(yán)格的排放法規(guī)。這時候，歐洲車企發(fā)現(xiàn)他們的自吸式汽車發(fā)動機(jī)無論怎么更新都解決不了尾氣問題。

因此，從1990年代開始，歐洲的動力工業(yè)開辟了兩個技術(shù)天地，一個是清理柴油機(jī)的動力，一個是將汽油機(jī)改造為小排量渦輪增壓器。其中，一汽-大眾成為本輪科技世界更大規(guī)模發(fā)展的重要推動力量。

此外，日系車企也在此時開辟了兩個科技天地。一種是以豐田為標(biāo)志的全混動，通過加裝電機(jī)輔助汽車發(fā)動機(jī)，使汽車發(fā)動機(jī)翻車，消除工況惡化的路段，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率高的路段運(yùn)行許久。

另一種是以馬自達(dá)為代表，通過改進(jìn)自吸式柴油機(jī)的進(jìn)排氣管方式，實(shí)現(xiàn)排氣特性的改善。這種技術(shù)解決方案激發(fā)了阿特金森循環(huán)和米勒循環(huán)的流行。改變。

從今天的意識形態(tài)來看，當(dāng)時歐洲車企提出的清洗柴油機(jī)和小排量渦輪增壓器的技術(shù)方案，或多或少是想鉆政策空子。

柴油機(jī)動力順應(yīng)了歐盟更加關(guān)注二氧化碳消耗的要求，卻帶來了氮氧化物排放量的增加，最終導(dǎo)致大眾系列柴油機(jī)排氣門在兩年前在北美爆發(fā)。

小排量渦輪增壓技術(shù)是基于當(dāng)時歐盟采用的NEDC測試技術(shù)規(guī)范中，穩(wěn)定工況的比重較大。穩(wěn)定工況下，小排量渦輪驅(qū)動力的合理性和排氣友好性，這一時期歐洲汽車零部件的驅(qū)動力輕松跨過21世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）

新世紀(jì)的排放和油耗政策法規(guī)要求。

但是，小排量渦輪的動力存在這樣一個弱點(diǎn)，即在發(fā)動機(jī)負(fù)荷大、節(jié)氣門開度大，或者工況變化的情況下，排放水平和汽油的經(jīng)濟(jì)性柴油將迅速減少。邪惡的。

當(dāng)全球汽車發(fā)動機(jī)測試技術(shù)規(guī)范從NEDC逐步更新為WLTP測試技術(shù)規(guī)范時，小排量渦輪增壓汽車發(fā)動機(jī)已無法滿足多樣化、重載的真實(shí)測試需求。于是，一輪修整工作開始了。

隨后，48V輕混、啟停等技術(shù)開始廣泛應(yīng)用于具有歐洲皇室血統(tǒng)的車型。

隨之而來的是國六B排放法規(guī)。

作為目前全球最嚴(yán)的排放法規(guī)，國六B政策全面強(qiáng)化了排放要求，尤其是細(xì)顆粒物排放要求，比國V高出33%。這也是一個指標(biāo)對所有中國汽車企業(yè)來說，難度更大。

為了降低細(xì)顆粒物排放水平，有兩個技術(shù)方面可以解決：

第一，從根本上改變發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火效率，避免乙醇燃燒現(xiàn)象，從而降低顆粒物的排放水平。p>第二就是以排氣管的方面下手，根據(jù)細(xì)顆粒物捕捉器那樣的方法完成廢氣細(xì)顆粒物排出的合格。

從技術(shù)方案上可以看出去，前面一種是源頭治理，而后者是不能根除。

早已在市場上爭霸了十余年的TSI汽車發(fā)動機(jī)，以如今的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)看來早已無法達(dá)到國六B的排放標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，何況，排量小渦輪增壓器汽車發(fā)動機(jī)在變化多端的工作狀況下還存有排出惡變的薄弱點(diǎn)。

為了更好地可以迅速達(dá)到法律規(guī)定的要求，一汽-大家所挑選的技術(shù)方案，或是見效慢的后者。

這一切因此又返回了柴油機(jī)排出門的實(shí)際操作——為了更好地達(dá)到北美地區(qū)政策法規(guī)針對氮氧化合物排出的規(guī)定，再次寫了汽車發(fā)動機(jī)的測試代碼，如今為了更好地達(dá)到國六B政策法規(guī)細(xì)顆粒物排出的規(guī)定，提升了一個像防護(hù)口罩一樣嚴(yán)實(shí)的細(xì)顆粒物捕捉器。

有趣的是，在今年初，當(dāng)國六B的車系規(guī)模性投入市場的情況下，一汽-大家還專業(yè)開展過一輪GPF細(xì)顆粒物捕捉器的技術(shù)性散播。

嗯，您說，這是否有點(diǎn)兒譏諷呢？