方程豹 5 的電機(jī)分布采用 P1+P3 再加上 P4 結(jié)構(gòu)。其中，P3 電機(jī)是縱向的。 方程豹 5 選用了 1.5T 發(fā)動機(jī)，前驅(qū)電機(jī)功率為 200kW，后驅(qū) P4 電機(jī)功率達(dá)到 285kW，系統(tǒng)總功率超過 500kW，接近 700 馬力，零百加速達(dá)到 4 秒級。 方程豹 5 搭載的是比亞迪全新的 DMO 插混系統(tǒng)，采用的這種電機(jī)布局是為了給前后雙叉臂讓出來更多空間。因?yàn)樵揭败嚬r復(fù)雜，要承受更大路面沖擊，而且電氣化越野車質(zhì)量較大，對懸掛要求更高。 對于國內(nèi)廠家來說，縱置布局的經(jīng)驗(yàn)相對欠缺，比亞迪在方程豹 5 上的嘗試很大膽?？v置布局并非什么黑科技，國外很多廠家已運(yùn)用得很成熟。在方程豹 5 上縱置布局能夠更好地適應(yīng)復(fù)雜的越野路況，提升車輛的懸掛性能和通過能力。 后電驅(qū)總成里還集成了低速四驅(qū)，功率達(dá)到目前量產(chǎn)車電機(jī)功率最高水平，集成了電子差速鎖，并有可能通過比亞迪的相關(guān)專利技術(shù)實(shí)現(xiàn)扭矩放大，展現(xiàn)了電氣化在越野方面的無限可能。 DMO 縱置混動模塊用于將縱置 1.5T 混動專用發(fā)動機(jī)輸出的扭矩經(jīng)過內(nèi)置的 ISG 啟發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)為電量作用在橫置驅(qū)動電機(jī)，并經(jīng)過傳動半軸至輪端。DMO 縱置混動模塊的電壓為 670 伏，整車使用了全域 600 伏級額定電壓平臺方案，在進(jìn)行大功率直流快充時，刀片電池額定電壓設(shè)定在 600 伏級，意味著可以承受的峰值電壓更高，充電效率更高，總體安全性更占優(yōu)。同時更高的電壓有助于提升充電過程安全，將前后電機(jī)、電控系統(tǒng)以及空調(diào)壓縮機(jī)的電壓都提升至與動力電池額定電壓同一個級別，可以大幅簡化整車電氣化復(fù)雜程度，再次提升整車安全性。 方程豹 5 以電驅(qū)動為主，發(fā)動機(jī)可并直驅(qū)可發(fā)電，在驅(qū)動模式方面，DMO 平臺雖然在某些模式下存在增程模式，但不完全是增程式，在某些工況下發(fā)動機(jī)能夠直驅(qū)或者并聯(lián)驅(qū)動。此外，DMO 平臺還具有一些獨(dú)特的技術(shù)，比如“能量中鎖”，大概率是通過電控實(shí)現(xiàn)發(fā)動機(jī)+前后電機(jī)的全力又全時的輸出，保證動力前后的適當(dāng)分配，并能在不同路況下按需自動切換，還可手動控制實(shí)現(xiàn)最大的功率以及最強(qiáng)的脫困能力。后電驅(qū)總成里集成的低速四驅(qū)結(jié)合“能量中鎖”，以電控為前提實(shí)現(xiàn)前后同時放大扭矩，這是電氣化時代的低速四驅(qū)，而非傳統(tǒng)意義上分動箱實(shí)現(xiàn)的低速四驅(qū)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）