懸掛指的是汽車(chē)車(chē)架與車(chē)橋或車(chē)輪之間的一切傳力連接裝置的總稱。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是連接車(chē)身和車(chē)輪的一套系統(tǒng)。

懸掛系統(tǒng)主要分為以下幾種類型：

1. 非獨(dú)立懸掛：兩側(cè)車(chē)輪由一根整體式車(chē)架相連，優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低、強(qiáng)度高、行車(chē)中前輪定位變化小，缺點(diǎn)是舒適性和平順性較差，多用于貨車(chē)和大客車(chē)。

2. 獨(dú)立懸掛：每一側(cè)的車(chē)輪單獨(dú)通過(guò)彈性懸掛系統(tǒng)與車(chē)架或車(chē)身相連。當(dāng)一側(cè)車(chē)輪受到?jīng)_擊時(shí)，不會(huì)直接影響到另一側(cè)車(chē)輪，其優(yōu)點(diǎn)是減少車(chē)身受到的沖擊，提高車(chē)輪的地面附著力，改善汽車(chē)的舒適性，提高行駛穩(wěn)定性，減小車(chē)身的傾斜和振動(dòng)。

3. 麥弗遜式懸掛：最為常見(jiàn)，由 A 型叉臂和減振機(jī)構(gòu)組成，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，懸掛重量輕，占用空間小，響應(yīng)和回彈速度快，減震能力較強(qiáng)。

4. 雙叉臂式懸掛：通常采用上下不等長(zhǎng)叉臂，讓車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)能自動(dòng)改變外傾角，減小輪距變化和輪胎磨損，能自適應(yīng)路面。

5. 多連桿式懸掛：通過(guò)各種連桿配置把車(chē)輪與車(chē)身相連，連桿數(shù)較多。

6. 空氣懸掛：由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐等部件控制車(chē)身的水平運(yùn)動(dòng)、水平高度及減振器的軟硬程度，提升車(chē)輛通過(guò)性能和駕駛極限性能。

7. 縱臂式懸掛系統(tǒng)：車(chē)輪在汽車(chē)縱向平面內(nèi)擺動(dòng)，分為單縱臂式和雙縱臂式。單縱臂式不適用于轉(zhuǎn)向輪，雙縱臂式能使主銷(xiāo)后傾角保持不變，多用于轉(zhuǎn)向輪。

8. 燭式懸掛系統(tǒng)：車(chē)輪沿著固定在車(chē)架上的主銷(xiāo)軸線上下移動(dòng)，優(yōu)點(diǎn)是懸掛系統(tǒng)變形時(shí)主銷(xiāo)定位角不變，有利于汽車(chē)的轉(zhuǎn)向操縱和行駛穩(wěn)定。

不同類型的懸掛各有特點(diǎn)，轎車(chē)和越野車(chē)在懸架系統(tǒng)的固有頻率與阻尼比的選取上有所不同。轎車(chē)因行駛路面較好，主要控制車(chē)身振動(dòng)加速度，固有頻率較低；越野車(chē)行駛路面差，主要控制懸架彈簧動(dòng)撓度，固有頻率較高。阻尼比方面，轎車(chē)在低頻段影響不大，共振段大阻尼比有助于控制振動(dòng)加速度，高頻段小阻尼比有利于振動(dòng)控制，一般選在 0.2—0.4 之間；越野車(chē)在低頻段和高頻段阻尼比影響不大，共振段大阻尼比有助于控制動(dòng)撓度，所以選得偏大。

對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，不能先入為主地以減震介質(zhì)或懸掛形式來(lái)判斷懸掛表現(xiàn)，要通過(guò)感受減速帶帶來(lái)的震動(dòng)變化等指標(biāo)來(lái)評(píng)估，越野車(chē)則還需關(guān)注懸掛行程?？傊瑧覓煜到y(tǒng)對(duì)汽車(chē)的性能和駕駛體驗(yàn)至關(guān)重要。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 整理于互聯(lián)網(wǎng)）