鍛造工藝在汽車中的應(yīng)用廣泛且重要。

汽車發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中的連桿，一般由微合金鋼制成，新型微合金鋼能減少軸的橫截面實(shí)現(xiàn)減重，但安全系數(shù)有待提升。

凸輪軸可采用內(nèi)高壓成形的管件，能有效減重，但強(qiáng)度和耐磨性需進(jìn)一步驗(yàn)證。

曲軸可用高強(qiáng)鋼等替代傳統(tǒng)材料，鍛造后無需額外熱處理，使用壽命長(zhǎng)。

變速箱和動(dòng)力總成中，轉(zhuǎn)子軸空心軸需較大壁厚，新方案可通過增大軸承彎曲扭矩降低整體質(zhì)量。

半軸外側(cè)萬向節(jié)采用特定鋼鍛造，能改善表面承載能力。

傳動(dòng)軸輸出端與半軸連接法蘭通過鍛造和空腔設(shè)計(jì)可減重。

恒速驅(qū)動(dòng)軸內(nèi)側(cè)和外側(cè)通過實(shí)心軸連接，半軸采用模鍛管制成中空結(jié)構(gòu)。

電動(dòng)后橋差速器中錐齒增加可優(yōu)化扭矩傳遞，齒輪通過穿孔等方式能減輕重量。

輸入齒輪固定方式采用激光焊接可節(jié)省材料，差速器連接到底盤車架的托架使用更輕材料可減重。

底盤的穩(wěn)定桿采用變壁厚管材設(shè)計(jì)能節(jié)省重量，阻尼器支柱軸承用鍛造鋁合金可減重。

轉(zhuǎn)向節(jié)和輪架用鍛造鋁合金有相似強(qiáng)度和剛度，后橫向支柱采用鍛造鋁合金加加強(qiáng)元件能減重。

輪轂可通過鉆孔等方式實(shí)現(xiàn)輕量化。

商用車通過鍛造工藝進(jìn)行輕量化設(shè)計(jì)，能在高負(fù)載區(qū)域高壁厚，低負(fù)載區(qū)域減少材料，如薄壁和穿孔設(shè)計(jì)，可實(shí)現(xiàn)顯著減重。

鋁合金鍛造零件在汽車中的應(yīng)用多樣，如車輪、底盤懸架系統(tǒng)控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)、空調(diào)壓縮機(jī)渦旋盤等。

鋁合金鍛造輪轂強(qiáng)度高、安全性好、可塑性強(qiáng)、重量輕、散熱好、能省油、操控性能佳，但價(jià)格較高，生產(chǎn)周期長(zhǎng)。

汽車變速器齒輪零件主要通過開、閉式模鍛和輾環(huán)等方式鍛造，開式模鍛工藝過程包括下料、坯料加熱、鐓粗、成形、沖孔、切邊等。

閉式模鍛材料利用率更高，同步器中滑動(dòng)齒套等環(huán)類零件適合輾環(huán)工藝，能提高精度、材料利用率和組織性能。

同步器鋼齒環(huán)等適合熱鍛或溫鍛成形，能減少機(jī)加工工序，降低成本。

模具設(shè)計(jì)和制造很重要，隨著鍛造工藝發(fā)展，汽車變速器齒輪零件鍛造工藝成本逐漸降低，性能不斷提高。

我國汽車鍛造零部件行業(yè)技術(shù)水平不斷提高，但與國際仍有差距，高端零部件市場(chǎng)仍被外資或合資企業(yè)占據(jù)，但部分企業(yè)已進(jìn)入國際供應(yīng)鏈體系。

節(jié)能與新能源汽車發(fā)展對(duì)汽車鍛件提出更高要求，擴(kuò)大了鍛造技術(shù)應(yīng)用，行業(yè)呈現(xiàn)關(guān)鍵鍛件國產(chǎn)化加速，鍛造原材料向有色金屬發(fā)展，新能源汽車促進(jìn)鍛造技術(shù)創(chuàng)新，逐步采用自動(dòng)化、數(shù)字化、智能化生產(chǎn)等趨勢(shì)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）