國五車輛不可以升級(jí)為國六。從理論上講，通過更換三元催化器、調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī) ECU 邏輯等操作，車輛排放性能或許能提升。然而在現(xiàn)實(shí)中，車輛在車管所和環(huán)保部門存檔的排放標(biāo)準(zhǔn)固定，出廠后便無法更改。而且個(gè)人缺乏升級(jí)配件的能力與權(quán)限，廠家的改動(dòng)也未必能獲國家認(rèn)可。此外，隨意改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)配件還可能影響車輛性能，所以國五車無法升級(jí)為國六 。

具體來說，汽車排放標(biāo)準(zhǔn)是對(duì)汽車廢氣中有害氣體含量的嚴(yán)格規(guī)定，像一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物、微粒、碳煙等都在限制范圍?nèi)。國五是國家第五階段機(jī)動(dòng)車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，類似歐洲第五階段標(biāo)準(zhǔn)；國六則涵蓋輕型和重型車污染物排放限值及測量方法，對(duì)排放的要求更為嚴(yán)苛。例如，國五要求汽油車一氧化碳排放量每千米不超1克，國六則是每千米不超0.5克。

升級(jí)國五車輛面臨諸多難題。首先，這涉及到核心配件的調(diào)整，如三元催化器的更換升級(jí)、發(fā)動(dòng)機(jī)ECU邏輯的調(diào)整等，這些操作需要車企專業(yè)技術(shù)團(tuán)隊(duì)?wèi){借專業(yè)設(shè)備和技術(shù)才能完成，個(gè)人很難具備這樣的能力。其次，發(fā)動(dòng)機(jī)各部件在原廠制造時(shí)是經(jīng)過精心匹配的，它們之間的協(xié)同工作達(dá)到了最佳狀態(tài)。隨意更改發(fā)動(dòng)機(jī)配件，可能會(huì)破壞這種平衡，進(jìn)而影響汽車的安全性和穩(wěn)定性，引發(fā)一系列諸如動(dòng)力異常、油耗增加等問題。

再者，即使在技術(shù)上能夠?qū)崿F(xiàn)車輛排放性能達(dá)到國六標(biāo)準(zhǔn)，但在車輛管理層面卻無法實(shí)現(xiàn)升級(jí)。車管所和環(huán)保部門存檔的車輛排放標(biāo)準(zhǔn)是依據(jù)車輛出廠時(shí)的信息確定的，不會(huì)因?yàn)楹笃诘母难b而改變。也就是說，即便硬件進(jìn)行了升級(jí)，車輛在官方記錄中的排放標(biāo)準(zhǔn)依然是國五，這就導(dǎo)致私自將國五車改國六不僅違規(guī)，會(huì)面臨處罰，還會(huì)影響車輛后續(xù)的年檢、上牌等手續(xù)辦理。

另外，從國五到國六的升級(jí)，不僅僅是簡單的排放數(shù)值變化，還涉及到進(jìn)排氣效率和廢氣循環(huán)效率等多方面的改進(jìn)。國六標(biāo)準(zhǔn)相比國五，氮氧化物減少了77%，顆粒物減少了67%，還引入顆粒數(shù)量（PN）限值要求，加嚴(yán)了排放控制裝置耐久性和車載診斷系統(tǒng)（OBD）相關(guān)要求。在當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)水平較高的情況下，想要通過在發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行改動(dòng)來達(dá)到尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的提升，技術(shù)突破難度大，而且成本高昂。主流的達(dá)到排放標(biāo)準(zhǔn)的辦法是升級(jí)三元催化器或讓發(fā)動(dòng)機(jī)變成混合動(dòng)力減少發(fā)動(dòng)機(jī)做工，但這對(duì)于國五車輛的升級(jí)來說，并不具備實(shí)際可操作性。

總之，國五車輛由于技術(shù)、管理、安全等多方面因素的限制，無法升級(jí)為國六。如果車主希望擁有符合國六排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車，購買新車是更為穩(wěn)妥和可行的選擇 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）