【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】2020年1月，“中國保險汽車安全指數(shù)”（簡稱：中保研）公布了一汽豐田卡羅拉的碰撞測試成績，至此目前投入中國市場的5款主流TNGA架構(gòu)車型已基本完成C-IASI測試；同時其成績表現(xiàn)全部為同級別中優(yōu)秀水平，再對比老一代豐田車型的碰撞測試成績，這一回TNGA架構(gòu)車型可謂打了一個漂亮的翻身仗！

　　不過，話說這全新的架構(gòu)平臺真的有這么大的魔力么？辣么今天我們就來梳理一下全球主流車企架構(gòu)平臺，究竟都有著哪些看家本領(lǐng)？架構(gòu)平臺化的生產(chǎn)能帶給普通消費(fèi)者什么實(shí)至名歸的好處？

　　汽車行業(yè)經(jīng)歷了100多年的歷史中，其制造方式從最早卡爾·本茨的純手工打造、到福特提出的標(biāo)準(zhǔn)化流水線生產(chǎn)、平臺化生產(chǎn)、再到模塊化生產(chǎn)共經(jīng)歷了四個主要階段。

　　而目前大多數(shù)非主流車企僅停留在平臺化的戰(zhàn)略上，但平臺化已經(jīng)不算是未來汽車行業(yè)發(fā)展的最前沿。因此以大眾、豐田等為代表的車企已經(jīng)著手向更高級的模塊化造車架構(gòu)方向發(fā)展，其中德國大眾MQB、日系豐田TNGA以及國貨之光吉利CMA就是鮮明的例子。

●模塊化有這么神么？

　　是的，他就是未來的主流！

　　目前的模塊化布局可謂是現(xiàn)代車企應(yīng)對競爭加劇的關(guān)鍵戰(zhàn)略，通過以模塊的方式設(shè)計組裝汽車的各部分子系統(tǒng)，將汽車的各部分總成，以模塊的形式進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計和生產(chǎn)，再利用更先進(jìn)的技術(shù)、工藝和標(biāo)準(zhǔn)來制造跨平臺、跨級別（A0 級，A級，B級，C級，D級等）、跨種類（轎車、SUV、MPV 等）車型。

　　這種布局，讓車企可以根據(jù)消費(fèi)者的需求為出發(fā)點(diǎn)，迅速調(diào)整汽車設(shè)計方案，進(jìn)一步增加通用部件的比例、減少專用零件的種類和數(shù)量，從而減少研發(fā)成本，縮短新車型推出周期。

●這模塊化和平臺化有本質(zhì)什么區(qū)別？

　　雖然二者都是強(qiáng)調(diào)了零部件的通用性，以降低研發(fā)成本，但模塊化相對平臺化則會利用更先進(jìn)的技術(shù)、更高的標(biāo)準(zhǔn)和工藝，將造車變成一個完整體系的概念，多部門協(xié)同混合工作；而平臺化僅僅是停留在物理概念、產(chǎn)品概念上，每一個研發(fā)部門相對獨(dú)立。

　　說的直白些，這就好比平臺化是平面2D，而模塊化則為環(huán)繞式3D。

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　　在工業(yè)不斷向智能化發(fā)展的今天，模塊化的生產(chǎn)形式不僅可以做到產(chǎn)品靈活化，還能夠最大化的整合資源，可謂一石二鳥。辣么接下來我就給各位細(xì)講市面上最主流的三大模塊化架構(gòu)。

　　話不多說，是騾子是馬牽出來溜溜！

　　隨著一汽豐田卡羅拉、廣汽豐田雷凌以及凱美瑞等TNGA車型在中保研碰撞測試中屢獲優(yōu)秀成績，這讓其熱度居高不下。而與此同時，這樣的優(yōu)異表現(xiàn)也讓不少普通消費(fèi)者對豐田TNGA有了莫名的好感！

　　不過光有好感可不夠，不徹徹底底了解他還是差點(diǎn)意思。辣么接下來我就為各位從多個角度來梳理下TNGA，帶您重新認(rèn)識下這個架構(gòu)！

●首先什么是TNGA？

　　早在2012年，豐田就提出了“TNGA概念”，既Toyota New Global Architecture（豐田全新全球架構(gòu)），其中與一般平臺的“Platform”不同的是，其用的“Architecture”代表的則是架構(gòu)，意在將汽車繁復(fù)的生產(chǎn)工藝分解為若干個簡單的步驟，并建立一個將汽車研發(fā)設(shè)計環(huán)節(jié)、生產(chǎn)環(huán)節(jié)、采購環(huán)節(jié)融為一體的創(chuàng)新體系，是一種全新的汽車生產(chǎn)理念。

　　在具體執(zhí)行上，豐田首先打破了上一代的CE制度（即一個CE統(tǒng)領(lǐng)一個產(chǎn)品開發(fā)團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)從調(diào)研、開發(fā)、試驗(yàn)及上市全過程），完全拋棄了以前逐步改良的思想，并將過去復(fù)雜的獨(dú)立生產(chǎn)單元?dú)w攏，最終按照車型、產(chǎn)品為主線，分為了小型車公司、中型車公司、大型與商用車公司、雷克薩斯公司、動力總成公司、先進(jìn)技術(shù)公司以及智能互聯(lián)公司共七個內(nèi)部公司。

　　而原本CE內(nèi)的工程師、設(shè)計人員等將被重新分配到各個部門中，針對不同車型和研究方向進(jìn)行相應(yīng)的產(chǎn)品設(shè)計研發(fā)，從而在產(chǎn)品研發(fā)匹配上能實(shí)現(xiàn)高度統(tǒng)一，并實(shí)現(xiàn)無縫的通力合作，就比如設(shè)計研發(fā)工程師從項(xiàng)目立項(xiàng)開始，就能清楚的知道市場需求，然后根據(jù)獲得大數(shù)據(jù)，去開發(fā)一款適合市場的車，做到精準(zhǔn)定位，可以最大程度做到減少分歧。

　　再對比傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，大部分都將底盤工程師、發(fā)動機(jī)工程師、變速箱系統(tǒng)工程師、外觀/內(nèi)飾工程師的工作相對獨(dú)立，這就會導(dǎo)致針對某款車型的研發(fā)過程中各個系統(tǒng)之間的匹配度出現(xiàn)問題，而TNGA架構(gòu)的出現(xiàn)則有效避免了這樣的問題。

　　在制造環(huán)節(jié)上，TNGA架構(gòu)從研發(fā)階段就開始考慮車型零部件的通用性，盡可能的將零配件的開發(fā)和制造成本降到最合理的位置，最終實(shí)現(xiàn)不同車型，同時使用大量的通用化零部件，并且零部件共通化程度將由原來的20%上升到30%，最終達(dá)到70%甚至80%。在平臺生產(chǎn)上，還可集成從小型、緊湊型、中型、新能源純電車、混動等多種車型的共線生產(chǎn)。

　　而在資源部分，全新的價格體系將使得資源利用率提高，對比此前可減少20%以上，其節(jié)省下的資源將會重新進(jìn)一步投入到產(chǎn)品研發(fā)投入中去，形成良性循環(huán)，最終達(dá)到“制造更好的汽車”的目的。

　　綜上所述，TNGA架構(gòu)將研發(fā)設(shè)計從集中到分散，把研發(fā)人員集中開發(fā)，生產(chǎn)力得到最大釋放，能夠迅速在各個系統(tǒng)之間的匹配做出優(yōu)化調(diào)整，打破了平臺化生產(chǎn)線的固有模式，讓生產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)了更多車型的共享。

●TNGA分為哪些具體平臺？

　　目前的TNGA共分成了五大平臺，包括：TNGA-B（前驅(qū)超小型車平臺）、TNGA-C（前驅(qū)小型車/緊湊型車平臺）、TNGA-K（前驅(qū)中型車/中大型車平臺）、TNGA-L（后驅(qū)中大型車平臺）、e-TNGA（電動車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　TNGA架構(gòu)下的第一款車型是第四代普銳斯，此外豐田新一代凱美瑞、豐田C-HR、豐田普銳斯、豐田卡羅拉、豐田RAV4榮放、雷克薩斯ES、雷克薩斯LS、雷克薩斯LC都是在TNGA下誕生的。下一代豐田雅力士等車型都已經(jīng)被列入TNGA架構(gòu)內(nèi)，到2018年，TNGA平臺打造的車型已增加到10款；而到2020年，豐田全球銷售的汽車中有60%將使用新的平臺。

●TNGA架構(gòu)能帶給普通消費(fèi)者什么實(shí)至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以廣汽豐田雷凌為例。

　　1、大量提高車身剛性：

　　這一次雷凌在中保研碰撞測試中的大滿貫成績，或許就是證明TNGA高車身剛性的最好證明。

　　通過分析雷凌的碰撞數(shù)據(jù)可知，在高速正面25%碰撞中，以65km/h的速度撞向25%重疊的障礙物，雷凌的A柱結(jié)構(gòu)十分完好，駕駛艙沒有發(fā)生變形，保護(hù)了駕駛員不受擠壓，對于身體各部分的防護(hù)都達(dá)到了G（優(yōu)秀）水平。

　　而在高速側(cè)面碰撞中，車輛將承受障礙物以50km/h的速度進(jìn)行側(cè)面撞擊，但實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明，雷凌B柱依然沒有變形，整個駕駛艙結(jié)構(gòu)完整，對駕駛員的保護(hù)十分全面，并且各項(xiàng)細(xì)則也都達(dá)到了G（優(yōu)秀）水平。

　　最后在車頂強(qiáng)度測試中，雷凌在承受了74473牛頓的峰值壓力后，車頂僅有小部分變形，同樣達(dá)到了G（優(yōu)秀）水平。

　　當(dāng)然要實(shí)現(xiàn)這一優(yōu)秀的碰撞測試成績，都得益于TNGA架構(gòu)在車身結(jié)構(gòu)上所花費(fèi)的心思，并通過使用更高強(qiáng)度的鋼材和引進(jìn)激光螺旋焊接技術(shù)，來打造全新車身結(jié)構(gòu)，使得車身剛性比老款車型提升了30%~65%，全面提高了車輛的安全與操控性。

　　2、年輕個性化的顏值，告別中庸：

　　根據(jù)豐田TNGA的框架，新車在外觀設(shè)計更加個性化，將摒棄過去一貫的“保守中庸”設(shè)計理念，轉(zhuǎn)而向在個性年輕化方向并進(jìn)，這一點(diǎn)全新雷凌和上一代雷凌的對比即可看出豐田在設(shè)計上的變化。

　　全新雷凌在TNGA的加持下，營造出一個低重心、寬車體、長車身的轎跑姿態(tài)，采用凌厲的線條設(shè)計，加上前臉前側(cè)突出的翼子板，對比前代車型無疑更加突出年輕運(yùn)動，可謂將雷凌的顏值拔尖到一個新高度，同時雷凌還可根據(jù)不同需求推出運(yùn)動版和科技版等個性化車型。

　　3、車輛低重心以增加操控性：

　　基于TNGA架構(gòu)，可將動力總成傾斜放置和降低總成高度，以組建的低位裝配實(shí)現(xiàn)低重心化。

　　就比如在全新雷凌上，比上代車型重心降低了25mm左右，這樣的設(shè)計不僅將顏值進(jìn)一步提高，還有效降低車輛在彎道中的重心轉(zhuǎn)移，減小側(cè)傾，從而提升操控性能。

　　4、燃油經(jīng)濟(jì)性提高：

　　在TNGA架構(gòu)為主旋律的情況下，豐田全面更新了車型的動力總成、變速箱系統(tǒng)，并大量引進(jìn)HYBRID混動系統(tǒng)和改進(jìn)發(fā)動機(jī)燃燒效率，使得車輛燃油效率普遍提升20%。

　　而此次全新雷凌雙擎就搭載了一套1.8L阿特金森發(fā)動機(jī)+配合TNGA改進(jìn)的THS II混動系統(tǒng)。據(jù)悉，THS II系統(tǒng)將原有的雙電機(jī)單軸布局更改為雙軸布局，并且2號電機(jī)和電機(jī)的減速機(jī)構(gòu)采用平行軸的設(shè)計。新的結(jié)構(gòu)布局使得傳動橋的體積變得更小。不僅如此，原有的行星齒輪組、駐車檔齒輪以及中間軸主動齒輪都集成在一起，以多功能齒輪的形式呈現(xiàn)，齒輪比也進(jìn)行了優(yōu)化，不僅體積更小，更高效的動力傳輸也提升了燃油效率。

　　除了電機(jī)和齒輪布局的變化外，全新雷凌雙擎采用了更緊湊、更輕的高性能鎳氫電池，電池的能量密度顯著提升，為使用大功率電機(jī)提供條件，使得電機(jī)的性能比上一代提升了1.5倍。換句話說，新的鎳氫電池不僅完成了自身的輕量化，還間接提升了電機(jī)性能，為降低油耗創(chuàng)造條件。

　　發(fā)動機(jī)方面同樣做了針對降低油耗的改進(jìn)，主要是減少氣缸零部件運(yùn)作時的摩擦，例如重新調(diào)整了活塞裙的形狀，加入新研發(fā)的樹脂涂層材料等，通過減少氣缸運(yùn)作時零件摩擦產(chǎn)生的能量消耗，來提升發(fā)動機(jī)的燃油效率。氣門機(jī)構(gòu)部件的低摩擦改進(jìn)可以說是細(xì)致入微，為了減輕氣門彈簧的負(fù)荷，連凸輪軸的形狀和氣門彈簧都做了調(diào)整。

　　不過說了這么多技術(shù)類的，大伙可能有點(diǎn)暈，辣么最直接的證明肯定就是油耗表現(xiàn)。通過太平洋汽車網(wǎng)的專業(yè)油耗測試顯示，雷凌的實(shí)際測得油耗為3.63L/100km。

　　5、更高零部件通用性，降低維修成本：

　　TNGA架構(gòu)的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達(dá)成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實(shí)現(xiàn)更加靈活高效的汽車制造。而對于消費(fèi)者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●TNGA架構(gòu)目前有什么不足之處呢？

　　當(dāng)然，人無完人，車無完車，而TNGA架構(gòu)依然也有不足之處。

　　1、后排空間較同級別中略小

　　2、本地化配置不足

　　3、駕駛樂趣依舊缺失

　　一談到大眾，想必不少朋友都知道一句話：“大眾只有一款車叫高爾夫，加個屁股就是速騰，縮短點(diǎn)就是POLO，拍扁就是尚酷，揉圓了就是甲殼蟲，拉長就是帕薩特，改個名就叫邁騰，減掉一個后座就是CC，再拉長就叫輝昂，拍成方的就是途安，加多三個后座就是夏朗，加高底盤就是途觀，再撐大點(diǎn)就是途昂……”

　　其實(shí)這都是對大眾MQB平臺的調(diào)侃段子，換成直白的話來說，大部分國內(nèi)在售的主流車型，不論小型、緊湊型、中型的轎車或SUV，都是出自這個MQB平臺。

　　辣么接下來，我就給各位來看看這久經(jīng)戰(zhàn)場的MQB平臺究竟如何！

●什么是MQB？

　　MQB是大眾集團(tuán)最新的橫置發(fā)動機(jī)模塊化平臺(Modular Querbaukasten)，簡稱MQB。它于2012年開始取代大眾上一代PQ25、PQ35和PQ46平臺，該模塊化平臺目前已在大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西雅特這4個品牌中得到極為廣泛的應(yīng)用，并生產(chǎn)從A00、A0、A到B四個級別的車型。

　　其中MQB平臺的組成部分是一個靈活的車輛架構(gòu)。這個架構(gòu)將車輛分為五個主要部分，核心部分在踏板和前軸車輪中心之間，這個核心部分的尺寸在所有車輛上都是相同的。其他尺寸根據(jù)設(shè)計理念不同進(jìn)行設(shè)計，如軸距、輪距、車輪大小和座椅位置等都可以靈活變化。

　　簡單來說：MQB平臺是一種高效的生產(chǎn)方式，他通過模塊化的應(yīng)用，降低設(shè)計制造成本，但通過更高級別車型科技配置的引入，實(shí)現(xiàn)新車的溢價。

　　此外，大眾在MQB平臺的研發(fā)上，還借鑒了大眾集團(tuán)多個新平臺的研發(fā)成果，例如奧迪的MLB縱置發(fā)動機(jī)模塊化平臺和保時捷MSB模塊化標(biāo)準(zhǔn)平臺，MQB平臺的推出也成為橫置發(fā)動機(jī)車型研發(fā)制造模式的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。MQB將大量的汽車零部件實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，令它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實(shí)現(xiàn)共享。所以，這一技術(shù)的應(yīng)用將極大地降低車型的開發(fā)費(fèi)用、周期以及生產(chǎn)環(huán)節(jié)的制造成本。

　　另一方面，MQB平臺的應(yīng)用也將改變傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)線概念。在新平臺的幫助下，大眾和奧迪未來只需要區(qū)分MQB和MLB兩個不同產(chǎn)品線即可，這將極大地增強(qiáng)大眾在整車生產(chǎn)方面的靈活性和生產(chǎn)線柔性。在可以預(yù)見的未來，即便是奧迪TT和高爾夫這樣兩款外觀、性能差異明顯的車型，也可以在模塊化平臺技術(shù)的幫助下，輕易地實(shí)現(xiàn)共線生產(chǎn)。

　　這時候肯定會有朋友說，那共享一個MQB平臺的車，是不是用料都差不多！（就比如奧迪A3和大眾高爾夫是不是就一樣的？）

　　即使是誕生自MQB平臺的同一個級別車型，其實(shí)也是有差異的，比如奧迪A3和大眾高爾夫雖然同樣出自MQB-A1平臺，但這并不意味著兩款車就是“一樣”的，因?yàn)镸QB的模塊化戰(zhàn)略的實(shí)現(xiàn)需要依靠標(biāo)準(zhǔn)化的模塊系列：動力系統(tǒng)模塊、內(nèi)部和外部車身組件和底盤模塊4電子／電器模塊等，所以即使相同平臺但并不是所有零部件相同，而且不同品牌的車之間調(diào)教、材料管控也都不同。（奧迪的零部件的選用更加苛刻，成本也更高，就是為了保障品牌之間的差異。）

　　而在制造環(huán)節(jié)，MQB與TNGA一樣，二者都重視零部件的通用性，將大量的汽車零部件實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，讓它們可以在不同品牌和不同級別的車型中實(shí)現(xiàn)共享；根據(jù)官方資料顯示，出自MQB同一模塊平臺的產(chǎn)品，可以共享同樣規(guī)格的發(fā)動機(jī)、變速箱及空調(diào)等總成，共享比例大約達(dá)到整車零部件的60％以上。

　　除了提高零部件通用性外，MQB平臺還統(tǒng)一了結(jié)構(gòu)件、發(fā)動機(jī)布局（所有MQB的發(fā)動機(jī)都向后傾斜12°，采用反置式設(shè)計，因此汽車設(shè)計時間得以縮短，不僅有益于汽車設(shè)計的處理，同時也能為客戶帶來更大的乘坐空間），同時集合了大量創(chuàng)新技術(shù)包括駕駛輔助系統(tǒng)，如車道輔助遠(yuǎn)光輔助和相應(yīng)的巡航控制系統(tǒng)，統(tǒng)一的結(jié)構(gòu)件、標(biāo)準(zhǔn)化的裝配程序和統(tǒng)一的組裝設(shè)備應(yīng)用到了大眾汽車旗下所有品牌上。

　　綜上所述，MQB平臺可以是開創(chuàng)模塊平臺化生產(chǎn)的鼻祖，相比之前的獨(dú)立生產(chǎn)線，現(xiàn)在的平臺化在管理檢測和成本控制上的優(yōu)勢還是非常明顯的；再加上高效生產(chǎn)率、新技術(shù)的不斷引入，使得大眾稱霸中國市場多年，不是沒有道理的。

●MQB分為哪些具體平臺？

　　目前的MQB則將架構(gòu)分成了MQB-A0（前驅(qū)A00級車平臺）、MQB-A1（前驅(qū)A0級車平臺）、MQB-A2（前驅(qū)A級車平臺）、MQB-B（前驅(qū)B級車平臺）。

　　其中各平臺的車型如下表格：

●MQB架構(gòu)能帶給普通消費(fèi)者什么實(shí)至名歸的好處呢？

　　為了更接地氣的給大家解釋，這里我就以一汽大眾高爾夫?yàn)槔?/p>

　　1、輕量化

　　基于MQB平臺打造的新車質(zhì)量將降低40kg左右，例如新車的底盤結(jié)構(gòu)采用85%的高強(qiáng)度鋼材料，并廣泛應(yīng)用熱成型剛材，質(zhì)量比原來低18kg，內(nèi)飾材料應(yīng)用比老款輕10kg。

　　據(jù)悉第七代高爾夫，盡管加入了更多的科技配置以及更安全的設(shè)計，但是第7代高爾夫的車身質(zhì)量則和第4代高爾夫大徑相同。

　　2、新技術(shù)豐富

　　MQB平臺不僅能夠保證車型的質(zhì)量，還可不斷新增多項(xiàng)新技術(shù)。據(jù)悉，大眾為MQB平臺引入近20項(xiàng)全新的發(fā)明以及原來更高級別車型才配備的安全和娛樂舒適配置。

　　這一點(diǎn)在第七代高爾夫上就可以看出來，其配備的新技術(shù)可謂數(shù)不勝數(shù)，例如：基于攝像頭的交通標(biāo)識識別系統(tǒng)、疲勞駕駛檢測系統(tǒng)、ACC 3.0高級自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、Lane assist車道保持系統(tǒng)、VAQ前橋電控橫向差速器、PLA 3.0第三代智能泊車輔助系統(tǒng)、變助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、多次碰撞自動制動系統(tǒng)等。

　　VAQ前橋電控橫向差速器：該系統(tǒng)是ASR、XDS和ESP的一個補(bǔ)充，其位于前橋差速器和右半軸上面的由多片離合器組成的差速器進(jìn)行作用，可以在轉(zhuǎn)彎時防止內(nèi)側(cè)車輪打滑，讓車型駕駛起來更有信心

　　多次碰撞自動制動系統(tǒng)（multi-collision brake）：該系統(tǒng)能夠在碰撞出現(xiàn)后自動、智能地施加制動力，以避免車輛出現(xiàn)更大損失。

　　FPK數(shù)字液晶儀表：配備12.3英寸FPK數(shù)字液晶儀表，集行駛數(shù)據(jù)、導(dǎo)航等7大功能于一體，顯示界面更可定制個性化風(fēng)格， 讓信息顯示的主次根據(jù)駕駛狀態(tài)變化靈動切換。

　　3、同級別中優(yōu)秀的動力表現(xiàn)

　　得益于大眾在MQB中，大量使用性能出色的EA211、EA888兩款引擎，使得車輛在用級別中擁有更出色的動力表現(xiàn)。

　　這里以高爾夫上所搭載的EA211為例：EA211 1.4TSI發(fā)動機(jī)的渦輪增壓器和排氣管采用了集成式（集成到氣缸蓋）設(shè)計，這樣做可以讓廢氣到達(dá)渦輪的行程變短，某種程度上可以減緩渦輪遲滯，而且較高的排氣溫度能夠讓三元催化更快地進(jìn)入工作狀態(tài)，提高了廢氣催化效率。

　　在熱管理系統(tǒng)上，EA211配備了先進(jìn)的雙回路冷卻系統(tǒng)。簡單來說就是氣缸蓋和氣缸體分別有各自的冷卻回路。由于缸蓋和缸體所處環(huán)境溫度不同，也都有各自的最佳工作溫度，因此分別設(shè)定兩套溫度不同的冷卻系統(tǒng)，有助于讓發(fā)動機(jī)處于最佳工作狀態(tài)并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　EA211在噴油壓力上最高可達(dá)100bar，尤其1.4TSI發(fā)動機(jī)的噴油嘴更是采取6孔噴嘴模式，可以有效防止在節(jié)氣門全開或在預(yù)熱催化轉(zhuǎn)化器過程中，油束覆蓋整個活塞頂部，進(jìn)一步保證缸內(nèi)直噴的燃燒效率。

　　這套系統(tǒng)其實(shí)是基于奧迪AVS可變氣門升程技術(shù)改變而來的。所謂的可變氣門升程技術(shù)，不管你是AVS還是i-VTEC還是VVT，工作原理都大同小異：通過切換兩個不同角度的凸輪來改變氣門的升程。而ACT主動氣缸管理技術(shù)，你可以簡單理解成將兩個不同角度的凸輪軸中的其中一個，換成沒有角度的凸輪軸來實(shí)現(xiàn)閉缸的效果。

　　4、維修成本更低

　　TNGA架構(gòu)的目的不單單只是追求零部件的共通，而是通過TNGA來達(dá)成更好的共通，將同平臺車型使用大量的通用化零部件，將最初通用比例20%至30%提升至70%甚至80%，最終以實(shí)現(xiàn)更加靈活高效的汽車制造。而對于消費(fèi)者來說，大量的零部件通用性，也降低了后期的維修成本。

●MQB平臺目前有什么不足之處呢？

　　1、車型設(shè)計缺少個性化

　　2、平臺略有些跟不上時代

　　看完了豐田TNGA和大眾MQB之后，不得不佩服海外車企在推動汽車的發(fā)展歷史中，起到了關(guān)鍵性作用，正因?yàn)橛辛四K化平臺的出現(xiàn)，讓汽車才能進(jìn)一步走近我們更多人的生活。

　　不過隨著國家工業(yè)4.0的進(jìn)程逐步加速，模塊化架構(gòu)對于汽車研發(fā)生產(chǎn)無疑來說是一場革命?；谌绱?，吉利早在2013年與沃爾沃成立歐洲研發(fā)中心CEVT，著手研發(fā)CMA架構(gòu)。今天，吉利汽車已正式發(fā)布吉利CMA架構(gòu)，真正實(shí)現(xiàn)模塊化架構(gòu)發(fā)展道路。

●什么是CMA？

　　CMA架構(gòu)是由沃爾沃主導(dǎo)、吉利汽車和沃爾沃汽車聯(lián)合開發(fā)的中級車基礎(chǔ)模塊架構(gòu)，全稱Compact Modular Architecture。它誕生于CEVT（中歐汽車技術(shù)中心），由來自25個國家的2000多名頂級汽車工程師，歷時3年多全新開發(fā)，代表著極致的工程師精神，匯聚了全球造車智慧，目前已申報專利共計609項(xiàng)。

　　CMA架構(gòu)是面向全球工業(yè)4.0的產(chǎn)品誕生體系，能夠覆蓋從A級到B級的不同車型開發(fā)需求。它能夠?yàn)椴煌脚_的車型提供共享解決方案，包含技術(shù)、工具鏈、標(biāo)準(zhǔn)、工藝流程、供應(yīng)鏈體系等統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，讓新車型研發(fā)能根據(jù)品牌定位、用戶定位、市場定位等因素，從共享解決方案當(dāng)中作出選擇再進(jìn)行研發(fā)。

　　而CMA作為最年輕的“模組化平臺”，自然有著高度的可塑性，可將車身、底盤、動力及驅(qū)動系統(tǒng)、電子系統(tǒng)等車輛的組成部分進(jìn)行部件化的開發(fā)， 不過分的說可以被看作是 SPA 的縮小版。

　　CMA具體結(jié)構(gòu)的調(diào)整上，除了引擎的位置是固定的之外前懸吊，后懸吊和軸距都可以通過開發(fā)者的需求來進(jìn)行高度，長度和寬度的調(diào)整。另外動力層面上，還可以完全兼容 Volvo 所開發(fā)的1.5TD、2.0TD渦輪增壓引擎、插電式混合動力系統(tǒng)以及純電馬達(dá)，基本上就是新時代的模塊化平臺。

　　而在制造環(huán)節(jié)，CMA架構(gòu)的通用率可高達(dá)86%，有著更高的適用率，滿足不同車型所需，特別是當(dāng)下流行的新能源車型。

　　根據(jù)官方資料顯示，得益于CMA架構(gòu)，領(lǐng)克張家口工廠2分鐘就能生產(chǎn)一臺全新的領(lǐng)克汽車！它不僅極大地縮短了產(chǎn)品研發(fā)周期，更是加速了汽車的換代更迭，最大限度應(yīng)對了瞬息萬變的市場格局。

　　不過既然是繼承了沃爾沃SPA平臺，那CMA架構(gòu)安全性能自然不在話下。據(jù)悉，該平臺會對安全層面進(jìn)行重大的突破提升，采用比全球最高標(biāo)準(zhǔn)更嚴(yán)的安全驗(yàn)證尺度，并搭載領(lǐng)先的主動安全系統(tǒng)，滿足全球各大碰撞機(jī)構(gòu)的安全性要求（歐洲E-NCAP、美國IIHS等）。

　　除了在安全定義了全球新標(biāo)準(zhǔn)外，CMA架構(gòu)在電子電氣、底盤、動力總成等核心技術(shù)方面具備全球領(lǐng)先優(yōu)勢。CMA架構(gòu)的電子電氣系統(tǒng)可以滿足5G通信、高性能處理器、雷達(dá)等新科技的持續(xù)升級所需，站在科技進(jìn)步的最前沿。

　　綜上所述，CMA架構(gòu)目標(biāo)并不是單純節(jié)省研發(fā)成本，而是打造更安全、更可靠、品質(zhì)更高的汽車。因此，CMA架構(gòu)重新定義“安全、可靠、品質(zhì)”三大標(biāo)準(zhǔn)高度。

●CMA分為哪些具體平臺？

　　盡管CMA架構(gòu)是吉利和沃爾沃共同打造的緊湊型車型模塊架構(gòu)，沃爾沃、領(lǐng)克以及吉利的車型都將會采用這一架構(gòu)，不過他們之間卻所有不一樣，其中沃爾沃的車型為CMA-volvo，領(lǐng)克的車型為CMA-L，而吉利為CMA-G。

　　其中各平臺的車型如下表格：

　　而基于CMA模塊化的架構(gòu)，可以覆蓋從A0-B級車、三廂或者兩廂、甚至轎車或者SUV的開發(fā)。

●CMA架構(gòu)能帶給普通消費(fèi)者什么實(shí)至名歸的好處呢？

　　1、領(lǐng)先的安全結(jié)構(gòu)：

　　CMA架構(gòu)擁有創(chuàng)新高剛性吸能車身結(jié)構(gòu)。這是基于沃爾沃SPA架構(gòu)基礎(chǔ)上進(jìn)一步創(chuàng)新安全結(jié)構(gòu)技術(shù)，優(yōu)化力量的傳遞路徑、更高效吸能，從而保護(hù)乘客以及行人安全。此外，CMA架構(gòu)的座椅采用沃爾沃專利的WHIPS設(shè)計，上下調(diào)節(jié)范圍到65mm，能夠有效保護(hù)頭頸部，體貼每一個駕駛者。

　　就拿領(lǐng)克01來看，從開始就采用高于全球的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計，車頂抗壓強(qiáng)度可達(dá)車身重量的 4.5 倍以上，超越中國標(biāo)準(zhǔn)的 3 倍自重和美標(biāo)的 4 倍自重。領(lǐng)克 01 的后部結(jié)構(gòu)，更是按照高于最苛刻的美國碰撞法規(guī)研發(fā)，進(jìn)行了速度 84 公里/時的 70%偏置碰撞測試(美標(biāo) 80 公里/時)，高于中國標(biāo)準(zhǔn)和歐洲標(biāo)準(zhǔn)的 50 公里/時的 100%重疊率的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，從而大大降低在尾部碰撞中的傷害幾率。

　　此外，領(lǐng)克01搭載全新的博世9.3版本的ESP，是全球第一個使用該系統(tǒng)的車型。這款最新的博世ESP在行業(yè)內(nèi)首次采用全新高性能四核處理器，和全新的數(shù)字壓力傳感器，采用了與汽車開發(fā)系統(tǒng)架構(gòu)更為匹配的通訊協(xié)議，通訊速度提升了近20倍，與車輛的匹配度也更高，這就意味著在車輛發(fā)生失控狀態(tài)時，ESP的介入反映比市面上的車輛要更為迅速、精準(zhǔn)。

　　2、智能駕控：

　　在智能駕控上，CMA架構(gòu)沿襲了SPA的出色表現(xiàn)，因此電子電氣、底盤、動力總成等核心技術(shù)方面具備全球領(lǐng)先優(yōu)勢，其中FlexRay就是CMA的網(wǎng)絡(luò)協(xié)議，這種總線網(wǎng)絡(luò)傳輸速率極快，帶寬是CAN網(wǎng)絡(luò)的20倍，能夠帶來更可靠地數(shù)據(jù)傳輸。此外，CMA架構(gòu)的電子電氣系統(tǒng)還可以滿足5G通信、高性能處理器、雷達(dá)等新科技的持續(xù)升級所需，使其車型可緊追科技最前沿。

　　所以領(lǐng)克03在智能駕控方面，更是配備了17項(xiàng)智能駕控功能（ACC自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、LKA車道保持輔助系統(tǒng)、AEB主動式緊急剎車系統(tǒng)等），通過優(yōu)化各項(xiàng)數(shù)據(jù)，將碰撞風(fēng)險降到最低，無論直行、變道亦或泊車，領(lǐng)克汽車將充分發(fā)揮主動安全技術(shù)，感知外界車況，以達(dá)到安全駕駛的目的。

　　此外，消費(fèi)者可以通過領(lǐng)克03專屬APP，與汽車系統(tǒng)進(jìn)行連接，配合云系統(tǒng)，車主可以通過互聯(lián)網(wǎng)對車子進(jìn)行遠(yuǎn)程操控。

　　3、優(yōu)秀操控基因：

　　為了實(shí)現(xiàn)更優(yōu)秀的操控，CMA特別針對中國用戶駕駛偏好、對動力性與低油耗的追求以及中國路況，對CMA架構(gòu)動力模塊進(jìn)行了針對性的匹配、調(diào)校。比如在底盤方面，實(shí)現(xiàn)了線控底盤創(chuàng)新設(shè)計，優(yōu)化車身行駛姿態(tài)、俯仰、側(cè)傾、回轉(zhuǎn)等等，可兼顧舒適性、運(yùn)動性，擁有極強(qiáng)的抓地力與極佳的彎道操控性。

　　而動力上，CMA架構(gòu)的動力還配備了2.0TD、1.5TD＋7DCT/7DCT-H、8AT等動力總成，并在部分車型提供輕混動版本、插電式混合動力版本。

●CMA平臺目前有什么不足之處呢？

　　1、生產(chǎn)車型較為單一

　　2、尚未完全成熟 

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　　看完了三家的對比，其實(shí)會發(fā)現(xiàn)各有所長所短，其中豐田TNGA更注重高效率，靈活性，涵蓋車型極為豐富，但車型性格還是能判斷出這就是一輛豐田；大眾MQB作為模塊化架構(gòu)的鼻祖，自然有著最為成熟的技術(shù)，不過千變一律的套娃容易讓消費(fèi)者審美疲勞，同時對比兩位對手，還顯得略些跟不上時代；而吉利CMA則表現(xiàn)出最年輕的姿態(tài)，不僅學(xué)習(xí)了一部分前兩者，還結(jié)合了自己的優(yōu)勢，但其涵蓋車型略微較少，還需要一段時間的技術(shù)積累。

　　此外，三家還都有一個共同優(yōu)點(diǎn)，那就是更先進(jìn)的技術(shù)，更大的靈活性，更安全的保護(hù)，這無疑對將來汽車的發(fā)展會帶來更好的基礎(chǔ)。

　　不過，模塊化的出現(xiàn)也不完全是優(yōu)勢，依然也存在短板：其中最明顯的莫過于：模塊平臺化基本都有著極高的零部件通用性，但設(shè)想某一個通用零部件出現(xiàn)設(shè)計問題時，那將波及的車型數(shù)量也是不可估量的。（看看各家的召回涉及車型就知道了）

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 熊睿鋒）