2011款奧迪TT國內(nèi)路試諜照曝光

　　在今年4月初的德國萊比錫車展上，奧迪發(fā)布了2011款奧迪TT和TT Roadster敞篷車型。這是繼2006年推出第二代奧迪TT車型之后的首次小改款，不過令人遺憾的是，此次推出的2011款小改款改動幅度之小以至于不仔細(xì)觀察很難發(fā)現(xiàn)有何變化。但是對于上市12年僅一次換代的奧迪TT來說，一成不變的外觀造型正是這款跑車的一大特點。近日，新浪汽車也收到奧迪TT小改款車型在國內(nèi)的測試諜照，各位可以先睹為快。

　　外觀改動可忽略，LED行車燈恐被減配

　　初次看到諜照時，筆者的確產(chǎn)生困惑：奧迪TT早已經(jīng)在國內(nèi)上市，怎么此時還在進(jìn)行國內(nèi)路試。好在聯(lián)想起上月開幕的萊比錫車展，在將2011款奧迪TT官方照片以及介紹與諜照仔細(xì)對比后才終于通過幾處細(xì)微改動分辨出來。大體看上去，諜照中的2011款奧迪TT在外觀輪廓上與2006年發(fā)布的第二代奧迪TT幾乎一樣：奧迪家族特征的盾形水箱格柵，兩側(cè)富有立體元素的鷹式頭燈，以及寬輪拱和飽滿的前后翼子板設(shè)計。

此次推出的2011款小改款改動幅度之小，以至于不仔細(xì)觀察很難發(fā)現(xiàn)有何變化

　　但是仔細(xì)觀察會發(fā)現(xiàn)，此次2011款小改款車型在外觀造型的改動主要集中在前保險杠和車燈造型。小改款車型的前保險杠基本線條與第二代車型完全相同，只是細(xì)節(jié)部分略作修改。大面積盾形水箱格柵仍是奧迪TT的特色，但是內(nèi)部網(wǎng)格則有所區(qū)別。在現(xiàn)款銷售的2008款第二代奧迪TT車型之上，水箱格柵樣式是網(wǎng)格狀，而小改款車型則在網(wǎng)格的基礎(chǔ)上強化了緯線線條使其更為突出，不過奇怪的是，在國內(nèi)所拍攝到的諜照中，這一變化卻并不明顯。

水箱格柵旁的霧燈座應(yīng)該是此次小改款改動最大的地方

　　水箱格柵旁的霧燈座應(yīng)該是此次小改款改動最大的地方，其內(nèi)部蜂窩狀格柵改為橫柵造型，并在霧燈外圍鑲嵌鍍鉻飾條點綴。而水箱格柵下方的進(jìn)氣口則取消原先明顯的三格窗格樣式，改以扁平進(jìn)氣口，不過仍保持三格布局。新車型的車身長度由于前保險杠的改動而增加了兩厘米，總長度達(dá)到4187毫米，不過其車身長度仍要比寶馬Z4以及保時捷Boxster車身還要短，軸距則仍然保持在2468毫米。車身側(cè)面與車尾的線條則維持不變。時速120km/h以上會自動升起的尾翼依然保留。

此次國內(nèi)測試諜照上的2011款奧迪TT似乎并沒有配置LED日間行車燈

　　值得特別指出的是，此次國內(nèi)測試諜照上的2011款奧迪TT似乎并沒有配置LED日間行車燈，而LED日間行車燈卻恰恰正是此次2011款小改款最為明顯的升級之處�？紤]到近期上市的奧迪Q5同樣在部分車型上沒有LED日間行車燈配置，因此很可能此次奧迪TT上的LED日間行車燈不幸再次成為國人已經(jīng)司空見慣的“被簡配”方式的犧牲品。總體上說，奧迪推出如此細(xì)微改動，并且很可能縮水LED行車燈的的奧迪TT小改款車型雖然沒有太多驚喜，但是也不會讓現(xiàn)有TT車主因為新車型配置有升級而感到失落。（文章來源：新浪汽車）

預(yù)計進(jìn)口至國內(nèi)市場后，2.0TFSI發(fā)動機仍然將是主打發(fā)動機配置

　　2.0T渦輪增壓仍會是進(jìn)口主打

　　動力系統(tǒng)方面，歐洲市場銷售的2011款奧迪TT將采用三款渦輪增壓發(fā)動機，分別是兩款TFSI汽油發(fā)動機和一款TDI柴油發(fā)動機。入門級車型采用1.8升TFSI發(fā)動機，前置前驅(qū)布局。2.0升TFSI發(fā)動機則取代了原有的3.2升V6發(fā)動機的地位，并且全系標(biāo)配六速手動變速器，可選配6速S-tronic變速器與Quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)。另外，為了應(yīng)對歐洲最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，2011款奧迪TT全系車型都配置有能量回收系統(tǒng)，將制動和滑行時的動能轉(zhuǎn)換為電能為低壓蓄電池(為車內(nèi)電器提供電力)充電。預(yù)計進(jìn)口至國內(nèi)市場后，2.0TFSI發(fā)動機仍然將是主打發(fā)動機配置。

奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進(jìn)一步控制進(jìn)氣門的開啟升程

　　不少人認(rèn)為這款發(fā)動機不過是沿用大眾邁騰2.0T或者是高爾夫GTi車型上的那款缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機，然而這款配置有奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)的發(fā)動機卻內(nèi)有乾坤。事實上，這款發(fā)動機正是2008年下半年隨著奧迪A5發(fā)布的全新一代2.0TFSI發(fā)動機，這款發(fā)動機可以從4300RPM至6000RPM轉(zhuǎn)速下連續(xù)發(fā)出155kW的最大功率，并且350Nm的峰值扭矩可以從1500RPM轉(zhuǎn)速下爆發(fā)直至4200RPM。強大動力輸出的秘密便在于渦輪增壓器和AVS可變氣門升程系統(tǒng)。性能方面，新款奧迪TT搭載這款輸出功率為155kW的2.0 TFSI發(fā)動機，配合6速手動變速箱，其百公里加速耗時為6.1秒，最高時速為245公里/小時。

　　奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)針對汽油發(fā)動機進(jìn)氣閥門正時和升程加以控制，而此一技術(shù)率先導(dǎo)入奧迪2.8升和3.2升FSI V6發(fā)動機，并搭載于A4、A5、A6和A8等車款之上。在2008年6月，奧迪正式推出采用AVS可變氣門升程系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機版本。常見的VVT可變氣門正時系統(tǒng)，僅能調(diào)整進(jìn)氣門或者進(jìn)排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進(jìn)一步控制進(jìn)氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)可以在700至4000RPM轉(zhuǎn)速之間工作， AVS系統(tǒng)的最大優(yōu)點在于可降低7%的油耗。特別是以中轉(zhuǎn)速域進(jìn)行定速巡航時，AVS系統(tǒng)的節(jié)油效果最為明顯。

奧迪TT與大眾車型共用緊湊級轎車平臺PQ35, 采用前麥弗遜和后多連桿結(jié)構(gòu)

　　采用部分鋁合金車身的PQ35平臺

　　產(chǎn)品模塊化，平臺化一直是大眾汽車近些年致力追求的產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略，利用平臺化和模塊化設(shè)計有效解決不同車型間零部件通用性，縮短開發(fā)時間，降低制造成本，同時將優(yōu)良基因擴(kuò)展至多款車型從而實現(xiàn)性能總體提升，大眾汽車在設(shè)計方法的努力和進(jìn)步僅從大眾PQ35到PQ46平臺的成功擴(kuò)展便可略知一二。受大眾汽車的啟發(fā)，奧迪在模塊化設(shè)計方面也有自己獨到的一面，奧迪將今后推出的新車型以發(fā)動機布置方式歸為“縱置”和“橫置”兩類。在這一分類基礎(chǔ)上，奧迪開發(fā)了MLP平臺(Modular Longitudinal Platform)用于縱置發(fā)動機車型和MQB平臺(Modular Transverse Platform)用于橫置發(fā)動機車型。

奧迪A4是奧迪平臺的最小車型，其采用最新的B8平臺，采用前后多連桿獨立懸架

　　但是需要指出的是，奧迪TT和奧迪A3這兩款奧迪尺寸最小的車卻是奧迪車系的另類，因為奧迪并沒將它們納入奧迪車系平臺之內(nèi)。奧迪TT從第一代車型開始便是與大眾車型共用緊湊級轎車平臺，發(fā)展至第二代時則順理成章的應(yīng)用了現(xiàn)款速騰和高爾夫的PQ35平臺。懸架方面，奧迪TT采用前麥弗遜和后多連桿結(jié)構(gòu)，因此與現(xiàn)款奧迪A4采用B8平臺的前后多連桿獨立懸架無緣。

　　在車身結(jié)構(gòu)方面，奧迪還是顯示出于大眾車型的不同之處。第二代奧迪TT部分應(yīng)用了ASF輕量化鋁合金車體結(jié)構(gòu)技術(shù)，奧迪TT的前部分車身采用鋁合金，后半部分采用鋼質(zhì)車身，鋁合金與鋼質(zhì)的比例為69:31。之所以如此設(shè)計，不僅有利于降低成本，并且可以依靠兩種金屬的不同密度以及重量保持車身的軸荷分配。從實際減重效果上看，搭載2.0TFSI發(fā)動機的奧迪TT重量降低至1280公斤，比第一代1.8T奧迪TT車型減輕40公斤。

　　Torsen托森中央差速器是Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)的核心。采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構(gòu)成的行星齒輪結(jié)構(gòu)，具有自動實現(xiàn)差速鎖止的功能

　　頂配車型配置Quattro全時四驅(qū)

　　奧迪在底盤技術(shù)方面一項殺手锏是Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，而Torsen托森中央差速器則是這項全時四驅(qū)技術(shù)的核心。由于Torsen托森差速器采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構(gòu)成的行星齒輪結(jié)構(gòu)，具有自動實現(xiàn)差速鎖止的功能，這一巧妙的結(jié)構(gòu)設(shè)計使得它可以將扭矩自動分配到受到有良好附著力的車輪，保證車輛駛出困境。不過Torsen托森差速器采用純機械傳動結(jié)構(gòu)，傳動效率偏低一直是其一大弊病。

　　奧迪TT配備的新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的托森差速器在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據(jù)情況將動力迅速重新分配

　　此次諜照曝光的2011款奧迪TT的四驅(qū)車型采用新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，它裝備有新一代的托森差速器，可以將前后橋驅(qū)動力分配比例變成40：60，再配合之前提到的前后橋載荷均勻分布。在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據(jù)情況將動力迅速重新分配，以提高車輛循跡性，其中前輪最多獲得總扭矩的65%，后輪則可以達(dá)到85%。（文章來源：新浪汽車）