目前，一汽-大眾奧迪合資項(xiàng)目股份分配為一汽：大眾：奧迪對(duì)應(yīng)51：30：19份額配比。與大多數(shù)豪華品牌不一樣，奧迪所占有的股比僅為10%，因此在多年前就尋求改變?cè)诤腺Y公司中的股份比例。2014年10月，一汽-大眾合資公司的股比結(jié)構(gòu)由中德60:40調(diào)整為51:49，而隨著華晨寶馬率先打開股比限制局面后，奧迪會(huì)不會(huì)繼續(xù)跟進(jìn)？

　　在一汽-大眾奧迪成立30周年活動(dòng)時(shí)，官方已經(jīng)表態(tài)暫無調(diào)整股比的計(jì)劃，畢竟在奧迪面前，其合資伙伴一汽是中國(guó)政治地位最高的汽車央企，想要改變現(xiàn)狀并不能輕舉妄動(dòng)。但奧迪會(huì)在新的合資公司（即一汽奧迪銷售公司）中尋求利益的平衡，而即將誕生的上汽奧迪合資項(xiàng)目中，奧迪與大眾集團(tuán)共占上汽大眾50%的股份，德方已經(jīng)擁有一半的股權(quán)。

　　在逐漸拓展中國(guó)市場(chǎng)之下，奧迪同樣會(huì)將更多車型引入中國(guó)市場(chǎng)。目前，奧迪國(guó)產(chǎn)車型中已經(jīng)基本涵蓋多個(gè)細(xì)分領(lǐng)域。從市場(chǎng)環(huán)境來看，奧迪Q7具備最大的可能性。自2015年換代以來，奧迪Q7銷量幾乎處于下滑狀態(tài)，雖然起售價(jià)比兩位老對(duì)手寶馬X5和奔馳GLE低，但配置多為選配，令?yuàn)W迪Q7與對(duì)手逐漸拉開距離。

　　日前，豐田已表示暫未有改變合資公司股比的意愿，但豐田對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的重視程度依然有增無減，即將在明年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的亞洲龍、卡羅拉和雷凌插電混合動(dòng)力版（PHEV ）就是最好的佐證。

　　另一方面，雷克薩斯國(guó)產(chǎn)的消息最近也是鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，一汽官方將“導(dǎo)入雷克薩斯豪華品牌”定為長(zhǎng)期發(fā)展的目標(biāo)，引來無數(shù)人YY。雖然這只是單方面的官宣，但股比開放政策這誘餌將加速豐田雷克薩斯導(dǎo)入國(guó)產(chǎn)，再加上后者在今年中國(guó)市場(chǎng)銷量已經(jīng)逼近15萬輛，作為最后關(guān)鍵人物的豐田也有意將雷克薩斯導(dǎo)入國(guó)產(chǎn)，只不過沒有制定明確的時(shí)間進(jìn)度表，相信國(guó)產(chǎn)將成為大概率事件。

　　若雷克薩斯國(guó)產(chǎn)夢(mèng)想成真，顯然作為銷量臺(tái)柱的雷克薩斯ES將成為首款國(guó)產(chǎn)車型，一方面基于相同平臺(tái)打造，配置與動(dòng)力總成相同的亞洲龍即將在明年登陸國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，提前為雷克薩斯ES“試水”市場(chǎng)。

　　同為主力車型的雷克薩斯NX和雷克薩斯RX都是品牌最熱賣的SUV車型，定位低于RX的NX在國(guó)產(chǎn)化后無疑會(huì)擁有更高的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，其對(duì)手奧迪Q3、寶馬X1已經(jīng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)，所以雷克薩斯NX國(guó)產(chǎn)化也極具可能性。

▶| 政策松綁的作用

　　對(duì)消費(fèi)者而言，外資方在獲得更多的股權(quán)優(yōu)勢(shì)后，必定將中國(guó)升級(jí)為地位更高的“戰(zhàn)略”市場(chǎng)，與此相配套的策略就是加速引入競(jìng)爭(zhēng)力更強(qiáng)的產(chǎn)品。因此，消費(fèi)者將擁有更豐富多元的產(chǎn)品可選，而售價(jià)是否更接地氣則要因“車”而異了。

　　從國(guó)家戰(zhàn)略層面，50:50的合資股比限制政策退出歷史舞臺(tái)，終結(jié)了部分車企“躺著賺錢”的歷史。取而代之的新政策將倒逼中國(guó)自主品牌提升競(jìng)爭(zhēng)力。在更為公平、激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中，政策的開放將形成鯰魚效應(yīng)，加速淘汰落后車企。同時(shí)，未來中外企業(yè)將開展更廣泛更多元的資本、技術(shù)、管理、人才交流合作，進(jìn)一步增強(qiáng)中國(guó)自主汽車品牌的整體水平。

　　另一方面，合資股比放開讓外資享受平等的待遇，也有利于中國(guó)品牌在國(guó)際市場(chǎng)獲得對(duì)等的權(quán)利，有利于中國(guó)汽車走出國(guó)門，參與國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。比如廣汽、吉利、眾泰等自主品牌早已對(duì)海外市場(chǎng)發(fā)起進(jìn)攻。

▶| 政策開放后自主品牌怎么辦？

　　在部分人舉雙手贊成股比開放的同時(shí)，也有聲音指出中國(guó)目前的汽車工業(yè)發(fā)展還未擁有足夠的底氣與外資方相抗衡。事實(shí)上，在澳大利亞已經(jīng)出現(xiàn)了類似的先例。在澳大利亞與中國(guó)、美國(guó)、日本等多個(gè)汽車制造國(guó)簽訂自由貿(mào)易協(xié)定后，進(jìn)口車輛以極低關(guān)稅甚至免稅進(jìn)入澳大利亞，曾經(jīng)在當(dāng)?shù)匾患要?dú)大的霍頓汽車長(zhǎng)期欠缺競(jìng)爭(zhēng)力，不敵外來者，被迫于2017年10月關(guān)閉。

　　當(dāng)然，中國(guó)與澳大利亞的市場(chǎng)環(huán)境不同，中國(guó)作為全球最大的單一消費(fèi)市場(chǎng)依舊擁有巨大的發(fā)展空間，同時(shí)不少自主品牌如吉利、廣汽、上汽、一汽等已經(jīng)把握住開放前期的先機(jī)，不斷鞏固中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展的根基。

▶| 如何正確看待股比開放？

　　放寬后的股比限制政策正如一面鏡子，讓落后的自主品牌深刻認(rèn)識(shí)自己的短板，并且發(fā)奮圖強(qiáng)尋求轉(zhuǎn)變，否則就如溫水煮青蛙般，多年以后只能淪為代工廠。

　　但過分執(zhí)著于話語權(quán)恐怕只會(huì)是個(gè)偽命題，畢竟股比調(diào)整必定是基于雙方利益考慮的結(jié)果，在深度變革的今天，我們不妨以理性與長(zhǎng)遠(yuǎn)的目光看待一切的變化。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）