從中國汽車業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展考慮,政府當(dāng)然不會希望KD組裝大行其道,這需要有一定的政策來進(jìn)行引導(dǎo)。有關(guān)人士認(rèn)為,《辦法》出臺的另一個初衷,是以稅收為杠桿,扶持國內(nèi)零部件企業(yè)的發(fā)展
“豈能裝上四個輪子就稱‘中國造’!遏制KD組裝勢在必行!5月10日,資深汽車專家陳光祖對記者說。KD是指散件組裝。
據(jù)介紹,去年4月前的一段時間內(nèi),國內(nèi)的新車型大部分靠組裝生產(chǎn)。這雖然在短期內(nèi)給車市帶來了繁榮,但業(yè)內(nèi)人士都感到,中國正在逐漸淪為跨國公司的汽車裝配中心!稑(gòu)成整車特征的汽車零部件進(jìn)口管理辦法》(下稱《辦法》)出臺,無疑為KD組裝設(shè)置了一個很高的門檻。
在引進(jìn)外資的同時,要保護(hù)好中國汽車工業(yè);消化吸收國外技術(shù)的同時,又要讓中國的汽車企業(yè)盡快掌握核心技術(shù)。這似乎成為中國汽車業(yè)的一個難題。對此,《辦法》起草小組的成員之一黃永和認(rèn)為,《辦法》的實施,可視作中國支持自主開發(fā)的一個非常重要的信號。
黃永和現(xiàn)任中國汽車技術(shù)研究中心技術(shù)情報研究所總工程師、副譯審,兼WTO與APEC政策研究室主任。
KD受阻
根據(jù)粗略估計,截止到5月份,今年上市的新車接近50多款,但只有十多款算得上是真正意義上的新車型。
“這兩年下線的新車,大部分都是以CKD(全散件組裝)、SKD(半散件組裝)方式生產(chǎn)的!逼嚪治鰩熧Z新光說。
據(jù)分析,中國的合資汽車廠家?guī)资,開發(fā)能力少得可憐,相反,拼裝、組裝卻形成了一股風(fēng)尚。以2002年為例,當(dāng)時國內(nèi)轎車產(chǎn)量比上年增加30多萬輛,其中有17萬輛是以CKD方式生產(chǎn)的,約占60%。
按照《辦法》規(guī)定,企業(yè)必須盡快實行本土化生產(chǎn),建立必須的零部件配套體系。有關(guān)人士認(rèn)為,在這樣的高門檻前,一些規(guī)模小、生產(chǎn)能力較低、效益比較差的企業(yè)將被整合,甚至可能會走向死亡的道路。
“像我們這樣的小企業(yè),根本就拿不出動輒幾億元的資金去建立零部件配套體系!蹦趁駹I企業(yè)零部件部門負(fù)責(zé)人在接受記者詢問時,顯得有些無奈。
“雖然《辦法》中沒有明令禁止KD組裝,但那些以KD為主的小型汽車企業(yè)有面臨出局的危險。”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部副部長馮飛表示,“《辦法》通過增加關(guān)稅增加了KD組裝的成本,同時也加快了零部件優(yōu)勝劣汰機(jī)制的建立!
談及《辦法》對中國汽車產(chǎn)業(yè)有何影響,黃永和表示,這會調(diào)整中國汽車零部件的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),形成零部件的產(chǎn)業(yè)規(guī)模,提高競爭力。
有專家認(rèn)為,受《辦法》影響最大的,是那些新車型以及高檔車型。新車型的零部件體系本土化比例小,而寶馬、奔馳等豪華轎車由于本身的產(chǎn)量都不大,零部件進(jìn)行本土化成本較高,不如直接進(jìn)口零部件劃算,因此在中國本土化生產(chǎn)的品牌還不多。
稅差誘惑
海關(guān)總署、發(fā)改委、商務(wù)部和財政部等聯(lián)合于去年2月28日發(fā)布《辦法》,并于去年4月1日起實施。光大證券的一位汽車分析師認(rèn)為,政府的目的,是希望新車型一推出,就能達(dá)到一定的本土化率。
根據(jù)關(guān)稅稅率計算,2005年前,整車進(jìn)口關(guān)稅稅率在35%左右,零部件關(guān)稅稅率在10%左右,稅差25%。到今年7月1日,整車進(jìn)口關(guān)稅稅率為25%,零部件關(guān)稅稅率在今年1月1日整體達(dá)到10%的水平,稅差為15%。
“對于KD廠家來說,若沒有《辦法》約束,25%或15%就是企業(yè)的純利潤!庇嘘P(guān)業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,零部件與整車懸殊的關(guān)稅差,是導(dǎo)致部分汽車廠家投機(jī)取巧的根本原因。
按照中國入世承諾,2006年1月1日起,進(jìn)口小轎車、小客車、越野車等汽車整車的關(guān)稅,從2005年的30%降至28%,2006年7月1日起降至25%。值得關(guān)注的是,根據(jù)《辦法》規(guī)定,如在國產(chǎn)化率還達(dá)不到要求的情況下,廠家再生產(chǎn)組裝新車型,則按進(jìn)口車論處。
記者獲悉,影響進(jìn)口車價格的不只是進(jìn)口關(guān)稅,還有匯率、市場供求和相關(guān)政策等。去年1月1日起,國家把進(jìn)口整車關(guān)稅調(diào)低到30%,而汽車零部件關(guān)稅平均只有12%,低于整車關(guān)稅水平。
按照《辦法》規(guī)定,進(jìn)口等于或超過整車價值60%的零部件視同整車征稅。30%的關(guān)稅,再加上17%的增值稅和3%~8%的消費稅,整車進(jìn)口的綜合稅率高達(dá)50%以上。
一旦核定為“構(gòu)成整車特征”的進(jìn)口零部件,中國海關(guān)則按照整車稅率計征關(guān)稅和進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅。這讓KD廠家不得不重點權(quán)衡成本問題。
“將整車分幾部分進(jìn)口,然后進(jìn)行組裝,無異于是進(jìn)口整車按照零部件的稅率收稅,這樣國家稅收流失嚴(yán)重。”商務(wù)部機(jī)電司副司長張驥說。
支持自主
一方面是為了避開進(jìn)口的高關(guān)稅,另一方面是出于急功近利的目的,國內(nèi)不少企業(yè)采取了“化整為零”的手段:以CKD或SKD組裝模式,將整車分拆以零部件的名義報關(guān),繳納低得多的零部件關(guān)稅。
中國的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》明確規(guī)定:要支持企業(yè)提高汽車產(chǎn)品的本土化生產(chǎn)能力。發(fā)改委也多次強(qiáng)調(diào):制定《辦法》的目的,主要是為了配合新的汽車產(chǎn)業(yè)政策,以海關(guān)為主加強(qiáng)汽車業(yè)的國產(chǎn)化管理。
一位業(yè)內(nèi)人士指出,從一定程度上說,KD組裝對于自主開發(fā)來說是一種博弈。因為KD組裝是一條很容易獲得市場和利潤的捷徑,而自主開發(fā)則是一條異常艱難的道路,有時付出巨大卻未必能成功。但中國汽車工業(yè)要獲得長遠(yuǎn)發(fā)展,它卻是一條必經(jīng)之路。
從中國汽車業(yè)長遠(yuǎn)發(fā)展考慮,政府當(dāng)然不會希望KD組裝大行其道,這需要有一定的政策來進(jìn)行引導(dǎo)。有關(guān)人士強(qiáng)調(diào),以SKD或者CKD的方式生產(chǎn)汽車,對國內(nèi)的自主品牌是非常不公平的。
自主開發(fā)一直是中國政府最為看重的目標(biāo)之一。國家倡導(dǎo)的基本做法是:通過合資引進(jìn)國外廠商的先進(jìn)技術(shù),然后通過本土化來吸收這些技術(shù)。一些人士認(rèn)為,《辦法》出臺的另一個初衷,是以稅收為杠桿,扶持國內(nèi)零部件企業(yè)的發(fā)展。
國家信息中心經(jīng)濟(jì)咨詢中心主任徐長明的看法是,不具備自主開發(fā)能力的企業(yè),將會慢慢被淘汰出局。