長期懸而未決的華晨寶馬第二工廠終于發(fā)布了建設時間表，投資達百億，年產目標10萬量，預計能在2010年完工的寶馬二廠無疑承載了太多華晨汽車的雄心。自然，集團董事長祁玉民不會希望這個耗資巨大的項目依然只能生產寶馬3系，5系產品。因此對于讓今年6月即將在中國上市的寶馬1系成為駛下第二工廠生產線的又一款國產寶馬車型華晨上下無疑都抱有極大的熱情。然而與華晨對于1系列國產的熱切期盼不同，合作的另一方面寶馬公司的態(tài)度卻頗多玩味。

　　無論是華晨寶馬總裁吳佩德（Alfred Rupp）的“1系是否國產，取決于消費者�！边�是寶馬（中國） 汽車貿易有限公司總裁史凱（ Mr.Karl-Heinz Schmid ）的“我不想預測未來，就現(xiàn)時來講，我們僅計劃向中國引進1系車型，無意國產�！� 雖然兩位的說法都還留有余地，但對于1系列的國產熱情不足是顯而易見的。

　　BMW1系作為寶馬旗下入門級產品，到目前為止，已經發(fā)布了包括三門兩廂車、五門兩廂車、雙門轎跑、敞篷跑車在內的十余款車型。作為寶馬歷史上第一款緊湊級車，其定位于3系之下，Mini之上，在歐洲的銷量也相當不錯。

　　這也是為何寶馬敢于將1系列以進口的方式引入中國的理由。不過作為進口車型針對小眾人群是一碼事，上線進行本土化生產可又是另一回事。兩者投資成本上有著巨大的差異，失敗會造的損失也天差地別�？紤]到寶馬對于BMW1在中國的未來前景還存有相當?shù)囊蓡枺�不�?系列進行國產無疑是種謹慎的抉擇。

　　BMW1的問題首先還是價格，從進口1系列的價格來分析，如果進行國產化，其國產版本價格大約會在24-38萬左右。雖然掛有寶馬的標牌，但BMW1畢竟還是屬于緊湊級車,中國消費者是否能接受一款25萬左右的A級車？

圖為寶馬120i發(fā)動機

　　其次是空間狹小，入門級車卻不以舒適和使用為賣點而力推運動型，寶馬1系采用A級車少見的后輪驅動，雖然性能強勁但車內空間更顯局促。事實上這種做法是否合適在歐洲也曾有過很大爭議。而對于車內空間大小更敏感的中國消費者真能接受這樣的特立獨行嗎？

　　這2個問題無疑就是寶馬主要的心病所在，也難怪雖然華晨熱情非常，但寶馬卻始終沒有松口，而只是通過引入進口版來試下水了�？峙氯A晨引進寶馬1系列的愿望離實現(xiàn)還有相當?shù)穆芬�走�?/P>

圖為寶馬120i AT內飾

　　當然考慮到中國瞬息萬變的豪華車消費環(huán)境，寶馬對于本土化1系列也還是留了不少的轉圜余地。比如這次引進的4缸120i 和6缸130i在BMW1系中價位屬于中等，在其下還有116i,118i兩款更加低廉的選擇。如此，一旦寶馬解除了疑慮，確定了1系列的國產計劃，只要再引進116i，118i就能把售價壓的更低，從而進一步拉大與進口1系列的價格差距，更能凸顯出國產1系列的性價比，促發(fā)消費者購買欲望。這一步后手寶馬無疑留的相當漂亮。

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