自從CCTV曝光“碰撞門”之后，C-NCAP就引發(fā)普遍的質疑和否定。很多消費者覺得受到欺騙繼而大肆討伐C-NCAP，似乎只有這樣才能平息心中的怨氣。不過正如韓寒所言，國人很容易全民憤怒，將事情的焦點具體在某個人或某個機構身上，對于事情本身卻發(fā)而不怎么關注了。實際上客觀來看C-NCAP，不能否認由中國的汽車專家建立之初對中國汽車業(yè)發(fā)展的積極作用。

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　　正是C-NCAP令國內消費者開始將汽車的安全性作為購買新車的重要標準，也因為C-NCAP，合資企業(yè)與自主品牌都加大了對汽車安全性的重視力度。只是C-NCAP改制之后的商業(yè)化運作，令關乎消費者生命安全的碰撞測試出現了作假嫌疑，才使得消費者普遍有一種不信任感。我們對于C-NCAP給普通民眾帶來多大的失望暫且不論，還是關注一下這個機構自身發(fā)展方向。

　　測試速度應進一步提高

　　和國外專業(yè)碰撞機構相比，C-NCAP有不少值得借鑒和改進的地方。EURO-NCAP(歐洲安全碰撞測試是國際公認最為嚴格的測試標準。測試包括正面和側面碰撞兩部分，正面碰撞速度為64km/h，側面碰撞速度為50km/h。而C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度 50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據試驗數據計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。從車輛速不難看出，兩種標準差異不小，C-NCAP在安全上的標準有待進一步提高。

　　另外就是C-NCAP在加分項的設置需要進一步改變。NCAP碰撞測試模擬的只是典型的、發(fā)生最頻繁的交通事故形式，因此NCAP的碰撞測試成績只能部分反應出車輛的安全水平，而不能完全反應出實際事故中車輛對乘員的保護能力。為了更好地反映實際交通事故中車輛的安全水平，NCAP一般都設有加分項，主要針對那些在實際交通事故中能明顯降低傷害的安全裝置的車型進行加分，作為對碰撞試驗成績的補充。目前NCAP主要有安全帶提醒裝置和側面安全氣囊及氣簾的加分項。該項在歐洲NCAP中最多可以得到3分的加分，在C-NCAP中最多可以得到2分的加分。兩者分值最大的區(qū)別在于歐洲的NCAP不僅對前排乘客位置檢測有加分，對于后排同樣有加分，這就能更大程度激勵汽車廠家對安全系統(tǒng)的投入和研發(fā)。

　　增加ESP TPR等加分項

　　除了側面安全氣囊和安全帶未系提醒裝置的加分，ESP也應該逐漸考慮到加分項目中。很多重大交通事故中，車輛往往由于在極端環(huán)境下車輪失去與地面的附著力而導致失控。例如在緊急避讓過程中突然遇到濕滑，或者在過彎當中車速過快而導致的轉向不足和轉向過度，都有可能讓車輛失控。而ESP(電子穩(wěn)定系統(tǒng))在車輛出現失控趨勢時，對特定的車輪給予額外的制運力，務求以最大的程度保持住車輪的附著力。在ESP的默默工作下，車輛遇到險情時往往能夠化險為夷。

　　如果說ESP因為成本高僅限于中高級車的話，那么TPR輪胎自動檢測裝置就顯得很有推廣意義，首先它的成本并不高，不會因為增加這個裝置而影響到整部車的價格，其次它的技術含量也不高，但有一點可以肯定，TPR非常的實用，由于無論在行駛前還是行駛中，胎壓監(jiān)測系統(tǒng)都可以隨時隨地的對輪胎壓力進行監(jiān)控，當胎壓出現異常時便會通過儀表顯示和聲音來報警，駕駛者就可以及時有效的消除安全隱患，防患于未然。這種裝置在國外已經非常普遍，如果C-NCAP能夠考慮將其作為加分項，必然會吸引不少廠家增加此項裝配。

　　EURO-NCAP每年定期從15個歐盟成員國車市挑選進行碰撞測試的新車型，只對同級別車進行橫向比較。早期EURO-NCAP只進行正面碰撞測試，后來逐步增加側面碰撞測試及側面圓柱體碰撞測試，還增加了針對行人保護及車內兒童保護的測試項目。在EURO-NCAP碰撞測試的評分體系中，正、側面及兒童保護的最高等級是5顆星，對行人的保護最高等級為4顆星，根據實際測試結果進行評分。若車輛配裝專用兒童座椅等能提高車輛安全的裝置，在測試時會得到加分。和歐洲注重行人以及兒童的保護相比，C-NCAP在這方面做的還不夠，這應該也是以后改革的方向。