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| 飛度成降價標志 廣本欲擺脫“饑餓銷售”的罵名？ |
出處：pcauto |
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| [03-9-28 16:16] | 作者：武衛(wèi)強 |
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廣本的對策 扮演“攪局者”的雅閣和飛度在不同的市場空間樹立了標竿，沖亂了原有“大佬”的陣腳，逼迫對方不得不降價跟進。市場主動權的轉換讓只有5年發(fā)展歷史的廣本成為業(yè)界新的“制高點”。 廣本為何能做到這一點？追溯原因，與廣本“少投入，快產出，滾動發(fā)展”的模式分不開。廣本現(xiàn)有的廠房，除了辦公樓和新的噴漆車間之外，大都依舊使用廣州標致建設的廠房。按照廣州標致的設計，這個工廠的年生產能力僅為3萬輛，而經過內部挖潛，目前廣本的生產能力已遠遠超出了這一設想，今年的產量就已突破12萬輛。一般來說，一家汽車企業(yè)要形成年產10萬輛汽車的規(guī)模，至少需要花費60億元人民幣，國內一些大廠家甚至花費了上百億元，但廣本在原有標致舊廠房設備的基礎上，只花了20多億元就達到12萬輛的年產量，就算明年達到24萬輛規(guī)模時，預計總投資也只是40多億元。以同樣的生產規(guī)模計算，廣本的投資額只是一般汽車廠家的三分之一。 “少投入，快產出”，從源頭上為廣本的降價提供了條件。從廣本得到的數(shù)據(jù)顯示，截至今年6月，廣本已經累計生產了20萬輛轎車，累計實現(xiàn)產值435億元。累計創(chuàng)造利稅165億元。沒有巨額成本的壓力，輕裝殺入車市的廣本只有“賺眼前更多的錢”和“賺更長遠的錢”兩個選擇。發(fā)展模式為廣本贏得主動權提供了條件。 無論是雅閣還是飛度，都是目前市場最緊俏的車型。而廣本并未就此設立專門的生產線，共線生產在一定程度增加了工藝的復雜性。為何要這樣做，曾慶洪說，哪種車型更有市場沒有人能給出一個確切的答案，混線生產的好處是，雅閣滯銷則奧德賽跟進，奧德賽不暢則飛度彌補，保持足夠伸縮余地，才能使企業(yè)不至于陷入困境。 在飛度下線的期間，記者到廣本的廠區(qū)采訪時看到，擴建的生產區(qū)正在全速推進中。廣本總經理辦公室主任錢明慧告訴記者，24萬輛的產能將在明年初全部完成，屆時廣本每天的產能將達到1000輛，這就是說明年平均每80多秒就有一輛廣本的轎車駛下生產線。作為配套工作，廣本今年已經先后派出200名技術工人到日本的總部去接受培訓。錢說，這批工人將成為日生產1000輛的技術骨干。
  
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