既然同樣有著“30H”的后綴，也意味著全新君威和君越共享同一套混合動力總成系統(tǒng)。該系統(tǒng)由一臺1.8L SIDI直噴發(fā)動機、兩臺電機、兩組行星齒輪以及 3 個離合器組成，論復(fù)雜程度尤在豐田的THS和本田的i-MMD之上。

　　雙組行星齒輪的設(shè)計能夠讓這套混動系統(tǒng)迎合更多不同的路況，讓發(fā)動機時刻保持在最佳效率的工作區(qū)間。此前測試的別克VELITE 5同樣基于此技術(shù)路線去打造，只是硬件部分有所不同而已。

　　不過對于絕大部分消費者而言，其實不需要知道這套系統(tǒng)究竟如何工作，有多少種模式等等。反正坐進駕駛席上，掛D擋松剎車給油出發(fā)就可以了。在君威30H內(nèi)，什么駕駛模式、純電模式這些都不重要，而且并沒有這些模式可以選擇，TPIM電控模塊自然會把這一切搞定，我們專心開車就好。

　　和其他混合動力對手一樣，起步階段的君威30H以電機作為主驅(qū)動源，發(fā)動機會在電量不足或者需要更多動力供給時介入。此時車子處于相當靜謐并且輕快的狀態(tài)，無聲無息間已經(jīng)貼近前車的屁股。

　　而這只是正常狀態(tài)下的君威30H，如果需要大腳油門急加速的話，發(fā)動機與電機共同協(xié)作下所爆發(fā)出的 136kW 和 380Nm 動力，足以帶來頗為明顯的推背感。尤其在中低速的情況下，全力爆發(fā)的氣勢并不會輸于君威28T很多。

　　盡管換上9AT后的君威無論與1.5T或是2.0T匹配都有相當出色的表現(xiàn)，不過論平順性還是30H占有上風。同門對比的話，君威30H的動力水平正好處于20T與28T之間，低速的凌厲直逼28T，只是高速再提速能力還是會有所衰減，這點確實不如28T的后勁那么充足。但以日常市區(qū)的路況來看，30H已經(jīng)夠用有余。

　　減重160kg以后的全新君威較上代要來得更加輕快和靈活，低矮的坐姿已經(jīng)有點像轎跑靠攏的感覺了，無形中已經(jīng)隱隱營造出比較運動的駕駛氛圍?？上?0T并不足以徹底發(fā)揮出這套底盤的功架，而28T對于一些人來說又猛了一點，那么這臺30H就剛剛好了。

　　畢竟全新君威那份運動的氣質(zhì)還是很鮮明的，也足夠和君威作出明顯的區(qū)分，無論是路感的清晰度或是貼伏性都會更勝一籌。但應(yīng)付爛路也不會顧此失彼，可見調(diào)校手法還是一貫的老練。

　　不過相對于上代君威那種鐵板一塊般的扎實與直接相比，全新君威會往舒適靠攏一點。以往會著重強調(diào)操控感，如今更加在意運動與舒適之間的平衡。尤其對于君威30H而言，換上扁平比更大的輪胎更讓來自路面的沖擊更加柔和幾分。除了胎噪有點明顯這個問題以外，車廂更靜謐的30H論行駛品質(zhì)甚至會比20T更好一點。