本次測(cè)試車型為xDrive20Li，撘載2.0T低功率版本發(fā)動(dòng)機(jī)（B48A20），也就是寶馬在2014年發(fā)布的新型模塊化發(fā)動(dòng)機(jī)B-series。這款發(fā)動(dòng)機(jī)最厲害的地方在于其模塊化設(shè)計(jì)能夠滿足縱向和橫向的發(fā)動(dòng)機(jī)放置形式，可塑性極強(qiáng)。

　　相較于之前的2.0T（N20B20）渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其缸徑從84mm減少為82mm，行程從90.1mm微增為94.6mm，以進(jìn)一步降低缸徑行程比，重點(diǎn)提高低轉(zhuǎn)速下的扭矩表現(xiàn)。雙渦管單渦輪（Twin-Power）、高精度直噴系統(tǒng)、雙凸輪軸可變氣門正時(shí)系統(tǒng)（Double-VANOS）、電子氣門技術(shù)（Valvetronic）也都被應(yīng)用其中。

　　改為橫置發(fā)動(dòng)機(jī)前驅(qū)平臺(tái)后，適用于縱置后驅(qū)平臺(tái)的采埃孚8擋自動(dòng)變速箱已不再適用，由愛信代號(hào)為AWF8F35的8擋自動(dòng)變速箱取代，此款變速箱通過更寬的速比范圍來減少扭矩?fù)p失，從而提高動(dòng)力性和燃油效率。

　　我們還是從動(dòng)力部分說起，X1 xDrive25Li的取消讓X1 xDrive20Li成了X1汽油車型中的動(dòng)力最強(qiáng)版，192Ps和280N•m放在X1身上不會(huì)表現(xiàn)出有多暴躁的動(dòng)力，但至少不會(huì)成為軟肋。

　　從參數(shù)上來看，發(fā)動(dòng)機(jī)在1250rpm時(shí)就可迸發(fā)出280N•m的最大扭矩，而最大功率則要到5000rpm之后才會(huì)爆發(fā)，這也就意味著X1在保證低扭的同時(shí)，高轉(zhuǎn)速區(qū)間的動(dòng)力延展性也有兼顧。

　　節(jié)能模式和舒適模式下油門踏板相對(duì)慵懶，動(dòng)力輸出也較為緩和，這時(shí)想叫醒它你需要多用力一點(diǎn)。不過將駕駛模式切換至SPORT模式之后，發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)將轉(zhuǎn)速保持在2000rpm之上了，一種亢奮的狀態(tài)，注意我說的是“亢奮”而不是“神經(jīng)”。

　　總體來看，寶馬X1的動(dòng)力輸出飽滿而富有韌性，但它并不能帶給你更多的感官刺激，這也就是我標(biāo)題中所說的“不狠”，不過回頭望望后排空間，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)倒是真的應(yīng)景了。

　　這臺(tái)X1帶給我更多樂趣的是變速箱，它的整體表現(xiàn)與采埃孚的8AT很相近，緩踩油門提速變速箱通常在2000rpm時(shí)就會(huì)升擋，整體傾向于用更快的升降擋節(jié)奏來降低發(fā)動(dòng)機(jī)的工作強(qiáng)度，所以它總能將轉(zhuǎn)速限制在很低的水平。

　　愛信的8AT變速箱如空氣般存在，有它的時(shí)候不過如此，沒它的時(shí)候又能立馬感覺出不一樣。日常駕駛時(shí)悄然無(wú)息細(xì)膩順滑，需要急加速時(shí)一腳油門又能直接從8擋跳到2擋。

　　類似表現(xiàn)寶馬很多車型上都會(huì)有，早已司空見慣，但我還是想描述一下這種人車溝通的過程：“壓下腳腕去尋找內(nèi)心想要的動(dòng)力輸出，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高給予回應(yīng)，油門踏板定住的瞬間，降擋也已完成，動(dòng)力就會(huì)傳遞到車輪。”整個(gè)過程銜接緊密，毫不拖沓，稱得上“快與準(zhǔn)”了。

　　寶馬X1把臀點(diǎn)設(shè)計(jì)的足夠低讓你并沒有那種端坐在一輛SUV里的感覺，而向進(jìn)氣格柵方向聚攏的引擎蓋線條又讓你得到了比駕駛轎車時(shí)更加開闊的視線范圍，這可能就是寶馬對(duì)于SAV（運(yùn)動(dòng)型多功能車）的一種解釋吧。

　　它的懸架并不算軟，低速過坎的時(shí)候尤其感覺偏硬，缺少了一絲柔和。不過開起來之后就好多了，較長(zhǎng)的懸架行程會(huì)幫你化解掉長(zhǎng)波起伏，小幅振動(dòng)過濾得也不錯(cuò)，快速通過強(qiáng)烈顛簸時(shí)，懸架吸收大沖擊的動(dòng)作也是干脆利索。

　　轉(zhuǎn)向在一定程度上弱化了寶馬犀利的操控感，方向盤阻尼感不強(qiáng)，并且電子味較為明顯，車頭對(duì)轉(zhuǎn)向的反應(yīng)也不敏感，不緊不慢地處理來自方向盤上的動(dòng)作。

　　關(guān)閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)后，入彎車速稍微快些，隨著車身重量的轉(zhuǎn)移，還能感覺到它后輪會(huì)調(diào)皮的出現(xiàn)小滑移，當(dāng)然在常規(guī)行駛狀態(tài)下xDrive四驅(qū)系統(tǒng)與DSC相配合，這種情況是不會(huì)出現(xiàn)的。

　　一度想把X1開下陽(yáng)關(guān)大道，找一片野地簡(jiǎn)單體驗(yàn)一下它在爛路上的身手，身為SUV車型，即便只有170mm的離地間隙，也免不了未來車主帶它下個(gè)野地什么的，最后這個(gè)想法因?yàn)闆]有找到合適的場(chǎng)地而作罷。