自然吸氣和渦輪增壓在我看來(lái)一直是一種“相愛(ài)相殺”的局面，在我以往的印象中，偏好高轉(zhuǎn)速爆發(fā)的德系車(chē)是駕馭渦輪增壓的高手；偏好平順安靜的日系車(chē)則會(huì)是自然吸氣的充實(shí)擁躉。那么這次的機(jī)會(huì)也是相當(dāng)難得，這兩臺(tái)同排量不同發(fā)動(dòng)機(jī)物理結(jié)構(gòu)的合資SUV，駕駛起來(lái)究竟有什么不一樣呢？那就讓我來(lái)跟大家具體分享以下。

　　首先在中低速階段，兩車(chē)的轉(zhuǎn)速維持水平非常接近，都為1400轉(zhuǎn)左右。比方說(shuō)在同樣的60km/h時(shí)速下，我本以為兩車(chē)會(huì)出現(xiàn)不小的轉(zhuǎn)速差（我指相同工況下保持盡量相同的油門(mén)開(kāi)度）。不過(guò)由于渦輪增壓更加寬泛的扭矩爆發(fā)區(qū)間，例如途岳在1500轉(zhuǎn)就能爆發(fā)最大扭矩，而榮放需要到4400轉(zhuǎn)才能有最大扭矩爆發(fā)。眾所周知扭矩存在的意義就是給車(chē)輛進(jìn)行一個(gè)提速表現(xiàn)，這一點(diǎn)我也會(huì)在稍后測(cè)試數(shù)據(jù)報(bào)告中提及。

　　轉(zhuǎn)向手感方面，在普通模式下，兩車(chē)的力回饋等基礎(chǔ)響應(yīng)都是居家取向，中速段其實(shí)還是有不小的虛位存在，好在兩車(chē)的懸架設(shè)定在這一時(shí)速段下比較有韌性，所以要比較明顯的大幅度方向偏擺才會(huì)體會(huì)到虛位的存在。不過(guò)切換到運(yùn)動(dòng)模式后，德系車(chē)的功力就開(kāi)始顯現(xiàn)了，途岳的方向盤(pán)會(huì)變得略重手些，這個(gè)手感是恰到好處的，增加了操控信心。而榮放的運(yùn)動(dòng)模式我則不太滿(mǎn)意，和其他模式的區(qū)分度實(shí)在是不明顯，僅僅是一個(gè)轉(zhuǎn)速上的攀升。說(shuō)到轉(zhuǎn)速攀升，我在這邊也得提一嘴，途岳切換到運(yùn)動(dòng)模式后，轉(zhuǎn)速會(huì)大約提升800轉(zhuǎn)左右，達(dá)到2200轉(zhuǎn)，這時(shí)候油門(mén)響應(yīng)度有了質(zhì)的提升。

　　至于懸架部分，我準(zhǔn)備拆分開(kāi)兩部分聊，首先是舒適性方面，測(cè)試場(chǎng)地的限速最高到100km/h。對(duì)于中低速情況下的細(xì)碎振動(dòng)過(guò)濾，榮放會(huì)更加徹底，即體感會(huì)更舒適；途岳則會(huì)更從容，即抵消振動(dòng)的反應(yīng)更快。不過(guò)到了高速階段時(shí)，經(jīng)過(guò)柏油路面的接縫處，榮放的懸架舒適性表現(xiàn)就更為從容些了，途岳懸架反饋會(huì)稍顯直接。

　　在操控方面，這一級(jí)別的車(chē)型由于沒(méi)有空氣懸架、電磁懸架等等可調(diào)懸架黑科技，所以一般舒適性和極限操控會(huì)呈現(xiàn)一些線(xiàn)性負(fù)相關(guān)。在懸架的側(cè)向支撐以及對(duì)于加速制動(dòng)時(shí)的車(chē)輛角重量便宜，無(wú)疑是途岳更加有優(yōu)勢(shì)了。