我拿到的試駕車是110km頂配版本，并且出發(fā)前官方就把電給充滿了。在這種滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。并且因為有充沛的電量支持，油門響應(yīng)較為迅速，沒有宋PLUS燃油版那種踩了油門還需要等響應(yīng)時間的感覺。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質(zhì)感和素質(zhì)要好不少。

　　EV純電模式下，因為少了發(fā)動機(jī)的工作，NVH表現(xiàn)會更進(jìn)一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內(nèi)你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。至于提速方面，別可別指望會有特斯拉那般提速感，這對于一臺16萬的插混車來說要求太高了，能夠比一般發(fā)動機(jī)提速快，這已經(jīng)足夠。我相信在有條件的情況下，不少朋友會喜歡用純電模式在市區(qū)中行駛，因為體驗感確實要更為好一些。

　　HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機(jī)直驅(qū)三種工作模式。雖然聽著有點復(fù)雜，但你沒必要擔(dān)心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什么工作模式在行駛。

　　串聯(lián)其實是系統(tǒng)的核心工作模式，串聯(lián)模式下也就是發(fā)動機(jī)帶動發(fā)電機(jī)給驅(qū)動電機(jī)供電，然后驅(qū)動電機(jī)再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統(tǒng)會把多余的發(fā)電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發(fā)動機(jī)和電池會共同給驅(qū)動電池供電，提升輸出表現(xiàn)。不得不說的是，宋PLUS DM-i發(fā)動機(jī)的啟停動作都不大，在車艙內(nèi)除非你全油門，才會聽到一點發(fā)動機(jī)噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發(fā)動機(jī)的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現(xiàn)都線性的，不會出現(xiàn)因為發(fā)動機(jī)介入供電就影響動力輸出感。

　　在中高速的情況下，車輛在允許的情況下會使用并聯(lián)或發(fā)動機(jī)直驅(qū)模式。發(fā)動機(jī)直驅(qū)這個不難理解，就是發(fā)動機(jī)直接通過離合器與前軸連接，驅(qū)動車輛。這種模式僅會出現(xiàn)在中高速、動力需求較小的情況中。而并聯(lián)模式則比較復(fù)雜了，很難說究竟并聯(lián)模式會在什么樣的工況下出現(xiàn)，但在中高速動力請求偏大時，就會有可能出現(xiàn)這種工況。也就是發(fā)動機(jī)直驅(qū)車輪的前提下，驅(qū)動電機(jī)也會輔助輸出驅(qū)動車輪。

　　從理論上來說，并聯(lián)模式是兩種動力源輸出到車輪中，這樣車輛應(yīng)該會擁有最好的提速表現(xiàn)。但在實際駕駛中，我們?nèi)烷T時，都是串聯(lián)模式在工作，也就是發(fā)動機(jī)和電池一起給驅(qū)動電機(jī)供電。這樣的疑問，其實在系統(tǒng)相近的本田i-MMD上也有不少的爭議，本田i-MMD混動系統(tǒng)也是在全油門時以串聯(lián)模式在工作。

　　如果說宋PLUS DM-i和本田i-MMD除了結(jié)構(gòu)和工作模式相近外，那么他們就連bug也都是類似的。在并聯(lián)或發(fā)動機(jī)直驅(qū)時，系統(tǒng)需要通過離合器結(jié)合讓發(fā)動機(jī)動力傳遞給車輪，而就在離合器結(jié)合時，會存在產(chǎn)生頓挫的問題。這點本田i-MMD是確實存在的，但并不是每個車程度都一樣，有些車會明顯一些，有些車則只有很輕微的結(jié)合頓挫感。而宋PLUS DM-i在離合器結(jié)合時也會有輕微的頓挫，但并不是每一次離合器結(jié)合都會出現(xiàn)這個問題，只會在動力請求較小的情況下偶爾出現(xiàn)，并且頓挫感也要比一般的機(jī)械變速器輕。這個點為什么我會刻意強(qiáng)調(diào)呢？因為DM-i超級混動系統(tǒng)在工作全程動力輸出都是十分線性和平穩(wěn)的，如果突然有一絲頓挫出現(xiàn)，駕駛員就會比較明顯地感知到。

　　好了好了，扯了這么一大堆東西，可能更多的朋友只想知道，在車輛虧電的情況下，動力表現(xiàn)如何？后來我努力將電量刷到了25%，對于宋PLUS DM-i而言，這個已經(jīng)是虧電電量（最低SOC設(shè)置為25%）。這個情況下，我覺得車輛的動力響應(yīng)和加速表現(xiàn)都不會比滿電情況下有太大的變化，提速依舊較快，并不會虧電就成了一個1.5L的自吸動力。其實這點我們并不難理解，插電車型電池電本來就比混動車大，同樣是虧電狀態(tài)，插混車型電池中剩余的電量也要比混動車型多不少，足以支撐整車瞬間的動力需求。

　　當(dāng)然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速要比滿電時高一些，這樣NVH表現(xiàn)會下降，但整體的表現(xiàn)還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發(fā)動機(jī)的NVH表現(xiàn)好。其實宋PLUS DM-i良好的車內(nèi)噪聲控制，并不只是主動降噪的功勞。打開發(fā)動機(jī)艙，你會發(fā)現(xiàn)比亞迪做了不少聲學(xué)優(yōu)化設(shè)計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火墻也有相應(yīng)的隔音處理。而車身上，前擋風(fēng)玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內(nèi)噪聲控制大有裨益。

　　對于動力系統(tǒng)，還有一個需要優(yōu)化的地方是在剎車。剎車踏板的腳感其實是可調(diào)的，分為標(biāo)準(zhǔn)和輕柔兩種，但無論是哪種，剎車腳感都有點偏硬，并且頭段和后段的制動力表現(xiàn)不夠線性。

　　動力方面說完，下面該提提懸架表現(xiàn)了，懸架是宋PLUS DM-i第二個讓我覺得驚喜的地方。相比宋PLUS燃油版，宋PLUS DM-i重了接近240kg。為此懸架的也需要有相應(yīng)的調(diào)校，官方表示相比燃油版，宋PLUS DM-i重心降低了1cm，在舒適性方面也會比燃油版更好一些。

　　實際體驗的感覺，確實也是如此：整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理干脆，側(cè)傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調(diào)校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向于舒適，一味地強(qiáng)調(diào)軟和對振動的吸收，導(dǎo)致了側(cè)傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點松散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎(chǔ)上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現(xiàn)。所以經(jīng)過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。

　　另外一方面，宋PLUS DM-i懸架會給你穩(wěn)重感，懸架不會很容易就跳，振動也不會很尖銳地傳遞進(jìn)車內(nèi)。這種質(zhì)感倒是有點類似于本田皓影或是改款后的CR-V，會給駕駛員比較好的親和感，不過宋PLUS DM-i會比它們更沉穩(wěn)一些，這或許跟多了電池包的重量有關(guān)系。

　　我認(rèn)為宋PLUS DM-i在15-17萬的價格，擁有這樣的良好的懸架質(zhì)感，其實已經(jīng)是完全足夠的。甚至于對于同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調(diào)校也不會處于下風(fēng)。在試駕返程的路上，我尋思了很久，如果宋PLUS DM-i掛的不是比亞迪標(biāo)而是合資標(biāo)，這樣的產(chǎn)品素質(zhì)、配置和操控表現(xiàn)，賣CR-V混動的價格，也是合乎情理的。有這樣的想法和思考，確實是在我意料之外的，在試駕前我并不覺得比亞迪能夠在宋PLUS燃油版的基礎(chǔ)能能優(yōu)化出這樣良好的產(chǎn)品。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然后再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經(jīng)不是當(dāng)年F3的愣頭小青。