●動力與駕駛感受：動力升級明顯、調(diào)教偏于舒適

　　2014款K5推出了兩款2.0T車型，而我們今天試駕的頂配版2.0T AT T-Special搭載2.0T-GDi渦輪增壓發(fā)動機與全新勝達的相同，最大功率輸出可達18kW、最大扭矩輸出為350Nm，從賬面上來看這款發(fā)動機的數(shù)據(jù)要比新蒙迪歐的那款2.0T發(fā)動高出了2kW，但是相比君威GS低了7kW。不過K5的車身要更輕一些，扭矩峰值的臨界點也更低。

　　此前由于日系品牌對自然吸氣和混合動力的執(zhí)著，指示中級車市場里渦輪增壓成為了歐美之間事情。不過起亞將K5 2.0T車型推出后，讓消費者有了新的選擇。根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，K5所搭載的2.0T發(fā)動機在參數(shù)上并不亞于歐美的勁敵，不過在實際試駕時，以上參數(shù)也多為參考，并不能代表一切。

　　 一腳“地板油”，K5的動力表現(xiàn)并沒有讓我失望。背部可以感覺到渾厚的動力正在被激發(fā)出來。由于環(huán)境所限我并沒有能順利的完成0-100km/h的加速，不過在前0-60km/h的加速中K5搭載的2.0T發(fā)動機讓我感覺到動力初期就已經(jīng)非常充沛，而發(fā)動機與變速箱的配備也不會讓駕駛者感覺到過于激烈的加速過程，好像是通過處理后，將一首重金屬樂用委婉的方式演奏出來，這與K5家用車的定位十分相符。

　　而家用車的定位也讓K5的懸掛調(diào)校變得有些“中庸”，如果說偏于舒適，那么它的懸掛似乎有些過于“敏感”，在經(jīng)過不平的路面時清晰的路感可以很直觀的傳遞到車廂內(nèi)，甚至碾壓過大塊石子也能感覺得到。但如果說它運動又似乎不夠力度，因為在高速過彎時K5的懸掛又選擇了優(yōu)先保證車內(nèi)的舒適性，盡管可以感覺到車身有明顯的傾斜但車內(nèi)并不會失去平衡，這一切好像僅僅是在提醒駕駛者需要適當?shù)目刂栖囁倭恕?/p>

　　2.0T車型增加了換擋撥片和平底設計的運動方向盤，在駕駛趣味性方面有明顯提升。除此之K5 2.0T還具備了三種駕駛模式：節(jié)能模式、正常模式以及運動模式。不過時間短暫筆者僅通過體驗了運動模式了解了2.0T車型最為激進的一面。在全力加速過程中6AT的升檔動作并不明顯，不過升檔間隙很長。制動方面K5的制動踏板并初段留有一小段的虛位，緊接著會有很及時的反饋，需要適應，并不線性。

　　總結：這么多年來K5給我的感覺，像是一直在等待一款能配得上它外型的發(fā)動機。而這一次終極讓它迎來了眼眉吐氣的機會。在數(shù)據(jù)方面，K5所搭載的發(fā)動機參數(shù)要強過蒙迪歐和大眾的2.0T，但略遜于君威GS。在實際的駕乘感受中K5也給我了舒適與運動的雙重體驗，如果說與對手面對面的競爭，我想K5的勝算或許不大，不過相比君威GS，K5的空間更加寬敞也更適合家用，而面臨蒙迪歐時K5又發(fā)揮了價格優(yōu)勢，因此在這里我要說“小心、對手來了”。