實(shí)測時(shí)，CIVIC的動(dòng)力輸出總體感覺較為順暢，加速過程比較線性，換擋沖擊較小，偏重舒適和輕松。初段的提速能力一般，4000r p m前的動(dòng)力輸出都比較柔弱，而一旦轉(zhuǎn)速突破4000r p m這一瓶頸，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)共振噪音的加強(qiáng)，被封印的動(dòng)力也開始釋放出來，轉(zhuǎn)速指針一直能夠堅(jiān)持到6500rpm，5速的自動(dòng)變速箱才會(huì)跳升一擋。但還是限于排量關(guān)系，在各個(gè)加速段的成績表上，CIVIC都略微遜于307。當(dāng)然，這兩者間的差距并不大。

　　作為提升內(nèi)功的重點(diǎn)，307這臺(tái)升級(jí)后的2.OL發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力表現(xiàn)值得肯定。扭力表現(xiàn)相當(dāng)不錯(cuò)，加速迅猛有力，只是油門踏板的初段反應(yīng)較為遲鈍，輕踏幾乎沒有反應(yīng)，然而稍稍加力后，油門會(huì)被猛然喚醒。在進(jìn)行O一1 OOkm／h直線加速測試時(shí)，整個(gè)加速過程中發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)都比較平順，轉(zhuǎn)速達(dá)到3500rpm后動(dòng)力便開始爆發(fā)，O一60k m／h加速僅用時(shí)5秒。而中段動(dòng)力儲(chǔ)備也比較充足，不過，在達(dá)到6000rp m強(qiáng)制換擋后，轉(zhuǎn)速迅速降至4000rpm，此時(shí)轉(zhuǎn)速指針會(huì)在此位置做短暫搖擺，這似乎在一定程度上影響了其尾段加速的表現(xiàn)。在當(dāng)天的路況和天氣狀況下，最終307的0—1 OOkm／h測試結(jié)果為1 1.1秒，這比同場競技的CIVIC快了O.5秒。而從加速曲線圖上來看，307的優(yōu)勢(shì)主要是在加速初段所體現(xiàn)出來，在相對(duì)較低轉(zhuǎn)速便能激發(fā)出的強(qiáng)大扭力使它贏得了這場競賽。如果要飆山路，307的表現(xiàn)顯然更有樂趣；而相比之下，C I V I C則更適合在鋼筋水泥的森林中享受舒適的愜意。

東風(fēng)本田CIVIC內(nèi)飾圖片

東風(fēng)標(biāo)致307內(nèi)飾圖片

　　“彎道之王"一直是307的綽號(hào)之一，這足以證明人們對(duì)它操控性能的肯定。不過，客觀地說，因?yàn)橛辛舜T大尾巴的拖累，整車最初的車身剛性設(shè)計(jì)也有所改變，因此，與兩廂307相比，國產(chǎn)版本的彎道能力確實(shí)有所下降。然而，即使有了這種為增加實(shí)用性所做的妥協(xié)，有著歐化硬朗懸掛設(shè)定的三廂版307的操控質(zhì)感依然出色。至于懸掛的舒適性，由于其偏硬的設(shè)定，使其與C I V I C相比還是稍遜一些。

　　雖然外表有幾分轎跑車的模樣，但對(duì)于一款更看重油耗和舒適性表現(xiàn)的城市家庭用車來說，廠家顯然不太想讓CIVIC在操控方面有太過激進(jìn)的表現(xiàn)。相比之下，C I V I C的懸掛設(shè)定還是更偏重柔和舒適，雖然在彎道中的表現(xiàn)不如307出色，但在行駛穩(wěn)定性、車身剛性以及避震器對(duì)于車身的側(cè)向支撐力等方面都比較讓人滿意，不論駕駛員還是乘客都能在車輛行進(jìn)中感受到不錯(cuò)的舒適性。應(yīng)該說日系家用車可以駕馭輕松的長項(xiàng)，在CIVlC身上依然沒有改變。在轎車中引用M PV式的內(nèi)部設(shè)計(jì)現(xiàn)在似乎成為了一種趨勢(shì)，在這一點(diǎn)上，307和C I V I C似乎達(dá)成了共識(shí)。

　　“乘用空間充裕"，“儲(chǔ)物格多"，這樣的字眼我們通常會(huì)在一款M PV的介紹中看到，然而現(xiàn)在，這樣的形容詞往往也能用到普通的轎車身上。就拿今天這兩款車來說，不論307還是C I V I C，都在內(nèi)部空間的編排上引入了這種M PV的設(shè)計(jì)思路。

　　內(nèi)部空間是絕大多數(shù)家用車消費(fèi)者所看重的決定性指標(biāo)。兩車比較，307的優(yōu)勢(shì)更明顯一些，除了后排的腿部空間不如C I V I C之外，在車內(nèi)寬度以及高度上都要好于C I V I C。而CIVIC2700m m的軸距顯然是后排優(yōu)秀腿部空間的有力保證。而且，與307不同，它的后座地板上沒有中間的凸起，這也增加了后排腿部空間的實(shí)際使用率。