ix35這款車在動力方面同樣也是有2.0升和2.4升兩種選擇，兩款發(fā)動機都是全新的Theta二代雙CVVT全鋁結構四缸汽油發(fā)動機，兩款發(fā)動機在外觀上看不出有什么區(qū)別。2.0升排量的最大輸出功率為120kW（163馬力）/6200rpm，最大扭矩194牛米/4600rpm；2.4L發(fā)動機最大輸出功率為128kW（174馬力）/6000rpm，最大扭矩為226牛米/4000rpm。這樣的發(fā)動機數(shù)據(jù)在各自的級別中都屬于上等水平。

 
2.0升發(fā)動機                                    2.4升發(fā)動機

    與發(fā)動機配合使用的是一臺韓國現(xiàn)代進口的6速手自一體變速箱，6速變速箱到目前為止在中級城市型SUV這個市場中還是比較少見的，這臺變速箱的調教非常理想，日常駕駛過程中的換擋沖擊極小，甚至可以說感覺不到。在動力的傳遞方面表現(xiàn)的非常線性，即便是全油門加速狀態(tài)下，也不會又太明顯的突兀的感覺。

    當然，在配合不同排量的發(fā)動機時變速箱也有著不同的調教。在2.0升車型上，變速箱響應油門踏板的變化要更加靈敏，變速箱表現(xiàn)的更加活躍，腳下稍一下壓變速箱就會做出降檔的動作。而在2.4升車型上變速箱則表現(xiàn)的更加沉穩(wěn)，對于油門踏板的變化也要稍微遲鈍一點。

    性能稍弱的2.0升車型在日常駕駛階段給我們帶來了些許驚喜，主要表現(xiàn)在80m/h時速以內的動力表現(xiàn)要遠比我想象中的好很多。發(fā)動機的性能可以非常直接的表現(xiàn)在車輛的行駛狀態(tài)當中，但這種表現(xiàn)在時速超過80km/h以后便很難出現(xiàn)了。尤其是80-120km/h這段加速過程，往往是變速箱已經做出了降檔動作，發(fā)動機的聲音也確實變大了，但車身的反應需要等幾秒鐘才會出現(xiàn)。

    再反觀2.4升車型，無論是從起步階段開始加速，還是60-100km/h的途中加速，乃至80-120km/h的加速能力都絲毫沒有顯出半點頹勢。在車內可以明顯的感覺到車身有一個由始至終一氣呵成的加速力道，發(fā)動機的動力輸出表現(xiàn)的非常線性。

    在試駕的過程中，讓我印象非常深的就是ix35這款車的轉向系統(tǒng)和油門踏板的回饋力道。一直以來，韓國車給我們留下的印象都是方向和油門都輕的要命，沒有任何的操控性和質感可言。而現(xiàn)在的這款ix35在這兩方面都作出了非常明顯的改進，以至于剛開始駕駛這款車的時候會有點不太適應它的轉向和油門，偏重的轉向在城市中駕駛時會感覺稍微有一點點費勁，但在高速行駛時對于車輛的掌控更加的得心應手，現(xiàn)在的這款車開起來感覺更像是一輛歐系車。

    由于這是一款突出城市舒適型駕駛風格的SUV車型，所以這款車的懸掛調校則屬于絕對的舒適化調教方式。前麥弗遜后多連桿式的懸掛類型在保證一定的運動性能的同時更大幅度的滿足舒適型的需求，在更換了行程更長的彈簧之后，ix35的動態(tài)表現(xiàn)的非常平穩(wěn)。基本上只容許較大的波動傳遞到車內，其余的全部被懸掛系統(tǒng)過濾掉了，這樣做的缺憾就是駕駛員損失掉了一部分的路感。

總結：

    展現(xiàn)在我們面前的這款北京現(xiàn)代的ix35，在短暫的接觸了幾天后，無論是車身外觀的設計、內飾以及配置的組合，還有動態(tài)方面的表現(xiàn)給我的感覺是這已經不太像是一款韓系的車型了。

    當然，最重要的還是要看最終這款車的定價如何，畢竟在這個級別的細分市場中價格還是要占主導地位的。既然北京現(xiàn)代要想通過對產品自身的改進提高其品牌的影響力以及用戶的口碑，那何不好事做到底，把基礎價格定的盡量低一些，再用多樣化的動力、配置組合豐富其車型產品線呢？這樣不是更能兩全其美么？