翻閱近年來的車壇新聞，有關(guān)環(huán)保節(jié)能的篇幅日益增長(zhǎng)，代表著消費(fèi)者與車廠的環(huán)保意識(shí)已逐漸抬頭。特別是在石化能源價(jià)格攀高、減低碳足跡等議題加溫下，如何擺脫石化能源束縛，創(chuàng)造出更為環(huán)保的汽車替代動(dòng)力方案，便成為各大車廠所共同努力的目標(biāo)。

　　在目前已知的替代動(dòng)力方案中，不論是以豐田為首的油電混合Hybrid車款，還是Tesla等小規(guī)模的純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)EV車款，以至于目前尚未有量產(chǎn)車款問世的燃料電池Fuel -Cell車款，皆與電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)有關(guān)。

　　傳統(tǒng)汽柴油發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的內(nèi)燃機(jī)技術(shù)，在經(jīng)過汽車工業(yè)長(zhǎng)久以來的研發(fā)演變下已趨成熟，目前就能源效率改善而言，每一回的研發(fā)成果，所能提升的幅度可能僅有百分之個(gè)位數(shù)。但近十余年才開始獲得關(guān)注的電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)，不論在能源轉(zhuǎn)換、電力儲(chǔ)存系統(tǒng)方面，產(chǎn)品成熟度雖不若汽柴油動(dòng)力系統(tǒng)；然而另一方面，這也代表電動(dòng)傳動(dòng)技術(shù)上，存在很大的進(jìn)步空間。

　　電動(dòng)傳動(dòng)技術(shù)在各方投入大量研發(fā)資源后，電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)所牽涉的電池、電動(dòng)馬達(dá)效能、能源管理乃至復(fù)合動(dòng)力的Hybrid系統(tǒng)均持續(xù)改善；陸續(xù)出爐的研發(fā)成果，就如同3C產(chǎn)品一樣，每次的產(chǎn)品世代更新，都代表產(chǎn)品力長(zhǎng)足的進(jìn)步。這樣的背景之下，豐田 Hybrid系統(tǒng)的代表車款普銳斯，在2009年底特律車展正式以三代目的身份大改款登場(chǎng)，產(chǎn)品力的大幅提升是可以預(yù)期的，也是此次來到日本試駕的主要體驗(yàn)?zāi)康摹?/p>

　　自1997年第一代普銳斯問世以來，12年間普銳斯車系成功在全球締造超過120萬輛的銷售成績(jī)。經(jīng)過長(zhǎng)年的市場(chǎng)銷售，以及實(shí)際的使用經(jīng)驗(yàn)回饋下，豐田得以累積許多資訊數(shù)據(jù)，并就各世代普銳斯的優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行強(qiáng)化或改善。就負(fù)責(zé)普銳斯產(chǎn)品研發(fā)的總工程師大冢明彥表示，新一代普銳斯所搭載的THS油電混合系統(tǒng)(豐田 Hybrid System) ，在追求能源效率表現(xiàn)提升上，主要就幾個(gè)方面加以著手進(jìn)行。

　　首先，是在能源管理的效能方面。由于Hybrid系統(tǒng)為傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)馬達(dá)和電池模組等多個(gè)系統(tǒng)整合而成。因此，能源的管理將是影響效率的主要因素之一。新一代普銳斯能源管理的進(jìn)步，主要在于經(jīng)驗(yàn)的累積下，發(fā)展出更有效的管理機(jī)制，并在電腦運(yùn)算效能提升的基礎(chǔ)下，可以更復(fù)雜的運(yùn)算來達(dá)成管理效能提升。

　　就Hybrid系統(tǒng)的運(yùn)作原理而論，電動(dòng)馬達(dá)及汽油發(fā)動(dòng)機(jī)各司其職，在不同的行駛階段，扮演不同的角色。大體來說，起步或低速階段，主要由電動(dòng)馬達(dá)擔(dān)綱，因?yàn)樵谶@個(gè)階段，通常是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)能源效率最差、污染排放最嚴(yán)重的階段。但到了高速行駛階段，由于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率高、污染排放低，因此是由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)為主。

　　第二代普銳斯所搭載的THS系統(tǒng)，僅采用排氣量1.5升的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)。在高速巡航時(shí)，低排氣量的發(fā)動(dòng)機(jī)需以較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)，這也讓高速駕駛成為二代普銳斯的弱項(xiàng)之一。針對(duì)此一部份，新一代普銳斯搭載的1.8升Atkinson循環(huán)式發(fā)動(dòng)機(jī)，藉由加大排氣量的方式，使汽油發(fā)動(dòng)機(jī)最大馬力自上一代的77匹，增加至第三代車型的99匹。

　　排氣量提高，馬力、扭力同步上漲的情況下，最直接的助益，即在于汽油發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力主要所負(fù)責(zé)的高速巡航路段時(shí)，動(dòng)力性能得以大幅改善。搭配CVT無段變速系統(tǒng)下，依據(jù)原廠所示數(shù)據(jù)，新一代普銳斯在高速巡航時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速得以下降10%，此舉也帶來更為經(jīng)濟(jì)的燃油使用表現(xiàn)。

　　除了排氣量增加直接帶來的馬力上漲外，工程師也就許多發(fā)動(dòng)機(jī)細(xì)節(jié)部份進(jìn)行修改，以期發(fā)動(dòng)機(jī)效率得以再行提升。包括豐田首見的電動(dòng)水泵設(shè)計(jì)，直接由電池供電，舍棄過往的皮帶驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)，降低對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出動(dòng)力的耗損，并可更精確的控制冷卻水量。汽門結(jié)構(gòu)上，滾柱式搖臂設(shè)計(jì)也能降低內(nèi)部機(jī)件摩擦力，進(jìn)一步提升燃油效能。此外，諸如EGR廢氣再循環(huán)和廢氣熱能再循環(huán)系統(tǒng)，皆是豐田為提升內(nèi)燃機(jī)效率所做的努力。

　　先前提及，多項(xiàng)汽車動(dòng)力替代方案的關(guān)鍵，皆在于電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)。而新一代普銳斯就電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的部份，也有相當(dāng)長(zhǎng)足的進(jìn)步。首先，工程師就電傳系統(tǒng)進(jìn)行瘦身，使其在體積和重量上更為迷你，達(dá)到整體輕量化和車室空間的改善。主要負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)馬達(dá)部份，新一代普銳斯則將減速齒輪整合于馬達(dá)內(nèi)部，在提高扭力輸出的同時(shí)，一并縮減馬達(dá)體積和重量。同時(shí)，新一代普銳斯電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力輸出，也自上一代的50kW提高至60kW，約等同于80匹馬力。

　　就電力控制系統(tǒng)方面，新一代普銳斯的轉(zhuǎn)換器，輸出電壓自上一代的500伏特，提高至新一代的650伏特。而原廠也改善了鎳氫電池模組，在體積縮小的前提下，提升電力輸出。同時(shí)，周邊的冷卻系統(tǒng)和元件也經(jīng)過妥善安排，以提供車室更寬廣的乘坐與置物空間�？偤投�論，新一代普銳斯的THS油電混合系統(tǒng)，藉由汽油發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量提升，以及電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步，使得整體動(dòng)力效率達(dá)到新的境界，最大動(dòng)力輸出也自前一代車款的113匹馬力，成長(zhǎng)至136匹馬力。

　　除了就動(dòng)力系統(tǒng)改造進(jìn)化之外，原廠也自車身設(shè)計(jì)、車體材質(zhì)以及車上配備等多面向進(jìn)行著手。在外觀上，新一代普銳斯仍保有獨(dú)特易辨的三角形車側(cè)輪廓，與上一代略帶楔形的設(shè)計(jì)筆調(diào)相較，新一代普銳斯線條上更加流暢許多。嶄新的頭燈造型，賦予新一代普銳斯更富動(dòng)感的全新車頭意象。

　　第3代普銳斯的外型設(shè)計(jì)延續(xù)第2代產(chǎn)品的風(fēng)格，再融入新世代豐田品牌的家族特色，像是直立式廠徽及中央隆起式發(fā)動(dòng)機(jī)蓋、流線型頭燈組，呈現(xiàn)更新潮的視覺效果。而豐田的廠徽亦加上了藍(lán)色的影線，彰顯豐田 Hybrid系統(tǒng)的獨(dú)到。

　　為了提升空氣力學(xué)表現(xiàn)，新一代普銳斯采用小型水箱護(hù)罩搭配大型保桿進(jìn)氣壩的設(shè)計(jì)，此舉得以降低車頭風(fēng)阻、并提供發(fā)動(dòng)機(jī)室更佳的冷卻效能。同時(shí)，為了改善行駛時(shí)輪胎的周圍氣流，前保桿兩側(cè)邊角以及輪拱前方鈑件，也都采取線條分明的平面化造型。

　　自車側(cè)望去，在招牌的三角形輪廓下，新一代普銳斯擁有更為前傾的A柱線條，展現(xiàn)從車頭至車尾一氣呵成的流暢弧線。而線條通過B柱頂點(diǎn)后，也順勢(shì)收落至車尾，展現(xiàn)獨(dú)具的掀背造型。此外，新一代普銳斯也刻意加強(qiáng)車側(cè)腰線的刻劃，呈現(xiàn)更富動(dòng)感的車身特質(zhì)。

　　車頂線條來到車尾，急轉(zhuǎn)直下的筆法一如前一代車型；然而設(shè)計(jì)師仍巧妙地以更豐富的鈑件變化，為新一代普銳斯?fàn)I造出頗富新意的車尾造型。更為立體的小鴨尾設(shè)計(jì)，在長(zhǎng)度上略較上一代增加，同時(shí)在保桿上緣部份，也加入一道立體折線，整體對(duì)于車尾空氣力學(xué)和行駛穩(wěn)定性，皆有相當(dāng)?shù)募臃肿饔谩?/p>

　　車尾進(jìn)一步拉伸的整合式鴨尾設(shè)計(jì)，提供更好的整流效果，讓新一代的普銳斯在空氣力學(xué)的表現(xiàn)上較前一代來得優(yōu)異。而搭配全新設(shè)計(jì)的燈組，讓視覺上的動(dòng)感亦同步提升。此外，就看不見的車體底板，大面積、平整化的塑料發(fā)動(dòng)機(jī)底板，也有助氣流順利通過車底，進(jìn)一步提升車輛的空氣力學(xué)表現(xiàn)。整體而言，新一代普銳斯的風(fēng)阻系數(shù)達(dá)到0.25的驚人水準(zhǔn)，以全球量產(chǎn)車而言可謂名列前茅。

　　提升動(dòng)力效能、改善空氣力學(xué)，另一方面，工程師則就車體重量動(dòng)刀。除了之前提及電動(dòng)傳動(dòng)系統(tǒng)體積縮小、輕量化外，在車身結(jié)構(gòu)上，新一代普銳斯增加鋁合金和高張力鋼材的使用比例，前后煞車系統(tǒng)、懸吊系統(tǒng)也選用鋁合金材質(zhì)，得以大幅降低整體的車身重量。

　　全方位的產(chǎn)品進(jìn)化，在此次北海道的實(shí)際駕馭過程中，即得到了驗(yàn)證。駕駛感覺上最主要的差異，在于動(dòng)力銜接的部份。上一代普銳斯在低速至高速的加速過程中，電動(dòng)馬達(dá)與汽油發(fā)動(dòng)機(jī)之間的動(dòng)力銜接過程較為粗糙，較大的動(dòng)力落差導(dǎo)致加速感略顯不平順。

　　而新一代普銳斯在汽油動(dòng)力及電動(dòng)馬達(dá)出力都有提升的情況下，加上復(fù)合動(dòng)力的管理、銜接及整合上更加成熟，因此在加速性能的表現(xiàn)明顯順暢許多，動(dòng)力銜接時(shí)除了微微感受到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)加入運(yùn)作外，動(dòng)力落差的反應(yīng)已消弭的相當(dāng)良好，對(duì)于乘坐舒適性而言也更為提升。

　　一如豐田家族的其余Hybrid產(chǎn)品，新一代普銳斯的動(dòng)力管理系統(tǒng)，仍會(huì)視不同的駕馭情形，調(diào)整電動(dòng)馬達(dá)、汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)、電池模組等運(yùn)用模式；不過實(shí)際駕駛時(shí)，若不注意觀察儀表板上的資訊顯示，事實(shí)上，駕駛及乘客幾難發(fā)覺各系統(tǒng)間的切換和交互運(yùn)作，整體THS系統(tǒng)的成熟度已更顯臻至。（本文來源：XGO汽車網(wǎng)）