【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】 油電混合動力早就不是新鮮的玩意，但本田還是用另一種方式給我們帶來不少驚喜。首先是沉寂多年之后重出江湖的混動前驅(qū)緊湊雙門Coupe：CR-Z，駕駛樂趣與節(jié)能環(huán)保其實可以兩者兼得；然后就是我們并不陌生的FIT Hybrid，現(xiàn)存的汽油車型經(jīng)過適當改動其實也能步入Hybrid的行列。這都是我們所樂于看到的，越來越多不同特性的產(chǎn)品投入市場，Hybrid車型在國內(nèi)不再是“奢侈品”的日子就離我們越來越近了。

● 重建新世代的本田性能軍團：CR-Z

　　2005年NSX宣布停產(chǎn)，2006年Integra（DC5）宣布停產(chǎn)，2009年S2000宣布停產(chǎn)，2010年Civic Type R（FD2）宣布停產(chǎn)，每一次都恍如壯士斷臂般讓人唏噓不已。作為一家把“夢想”作為品牌精神的企業(yè)，不少車迷都抱怨本田這些年過得太清醒了！

　　畢竟是一家大型上市公司，所考慮的因素或者所面對的難處，恐怕不是我們這些隔岸觀火的人所能看得透。所以我更愿意相信本田在默默地醞釀著什么大計來著，難道不是嗎？先不說越來越清晰的NSX Concept，光是眼前這臺2011年正式推出的CR-Z，已經(jīng)足夠讓本田車迷失眠好幾個晚上了。

　　為什么？不就是因為那臺生于1983終于1998的CR-X嘛。那些年，高性能車不只是富人們的玩物，基本每一個日系廠商都能拿出一兩款屬于平民百姓的“招牌菜”。誕生于本田Civic平臺上面的緊湊型雙門轎跑車CR-X，也曾經(jīng)引領(lǐng)過FF（前置前驅(qū)）跑車的潮流，并對接下來Civic系列的高性能型號產(chǎn)生深遠影響。只不過在那個后驅(qū)盛行的年代，CR-X的名氣并不算特別大而已。

　　時隔十多年，作為后繼車型的CR-Z以全球首款混合動力Coupe的身份再次登上舞臺，并終于走到了國內(nèi)消費者的跟前。開發(fā)總負責人友部了夫先生把CR-Z的特色概括為Emotional（擁有的喜悅）、Exciting（駕駛的喜悅）和Smart（享受自由的喜悅）。

　　造型上面，可以明顯看出CR-Z依然堅持了老前輩的路線，并且跟市面上的任何一款掀背Coupe車型都區(qū)分開來。銳利的頭燈長得相當本田，進口到國內(nèi)的車型都比較高配，帶有原廠HID和LED日間行車燈以及大燈清洗。保險桿的造型也頗為動感，只是那笑臉一般的“大嘴型”前格柵，引來了不少爭議。

　　側(cè)身的設(shè)計非常前衛(wèi)，向前俯沖的姿態(tài)相當明顯。只不過平直的車尾實在需要時間來適應(yīng)，幸好尖銳的三角形尾燈很快就會把你的焦點吸引過去，配合半透明的后擋風玻璃和尾箱蓋小窗，充斥著科幻的味道?？傮w而言，CR-Z還是能夠滿足“低、短、寬”的Coupe潮流，上市近一年以來也是好評如潮。

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● 不要以為坐進概念車里面了

　　可能是日本的卡通動漫文化實在太過盛行了吧，本田的內(nèi)飾設(shè)計師總有用不完的新念頭，每一款新車總能夠讓我們耳目一新，而對于一臺雙門Coupe車型來說，可以發(fā)揮的空間就更大了。還記得你擁有人生第一臺高達模型的時候嗎？握住CR-Z方向盤時的興奮感大概就如此。

　　首先是正正對著駕駛者的主界面部分，以方向盤為中心成對稱布局，靈感明顯取材自S2000，是在暗示著什么嗎？不過CR-Z絢麗的儀表盤很快就把風頭搶過去了，中間巨型的圓筒顯示時速和轉(zhuǎn)速，背景燈會根據(jù)行駛模式在綠色、藍色和紅色之間切換。

　　圓筒兩側(cè)以液晶屏幕顯示里程和油耗等信息，當然還有混合動力系統(tǒng)的工作狀況演示。另外，右下側(cè)屏幕還可以切換到eco評分界面，以“葉子”的多少來評價駕駛方式的環(huán)保程度。這種心理暗示對于長期用車來說還是很有意義的，日本本土車主可以上傳自己的油耗和評分到本田官網(wǎng)上，參加全國性的競賽。

　　音響系統(tǒng)的界面同樣帥氣十足，位置盡量靠近中控臺的頂部，既方便行駛中操作，又可以在擋桿前面騰出一大塊置物空間。

　　比配置向來都不是本田的強項，但因為引入到國內(nèi)的CR-Z已經(jīng)接近是日本的頂配型號了，所以還是能找到例如真皮座椅、座椅加熱、HID大燈、定速巡航、恒溫空調(diào)、車廂局部光面裝飾、尾箱低音喇叭等等，當然這些配置也勢必會推高國內(nèi)CR-Z的售價。

　　至于乘坐空間方面，前排無論是肩部還是頭部都頗為寬裕，后排基本就只能用來放手提包和兒童安全座椅了，除非第三位乘客愿意躺著。尾箱因為要放置電池組，所以地臺比較高，但如果把細小的后排椅背放倒之后，平坦寬敞的空間輕易就能放進兩套高爾夫球袋。

● CR-Z更適合輕松的駕駛心態(tài)

　　十多年前的CR-X憑借150ps左右的動力驅(qū)動八百多千克的車身，號稱“前驅(qū)小辣椒”一點都不過分。但以現(xiàn)今的安全標準來看，原廠已經(jīng)很難在CR-Z這種尺寸的車型上面實現(xiàn)如此變態(tài)的輕量化了。更何況CR-Z使用的1.5L i-VTEC發(fā)動機最大功率只有83kW（114ps），就算加上電動機的10kW（14ps），本來就不應(yīng)該期待會為1204Kg的車身帶來怎樣橫蠻的加速力，輕快流暢更加合情合理。

　　實際上路的表現(xiàn)也的確如此，起步反應(yīng)頗為爽快，其實基本察覺不到電動機的介入。行駛模式可以在ECON（節(jié)能）、NORMAL（普通）和SPORT（運動）三種之間選擇，發(fā)動機輸出和CVT變速箱邏輯都會相應(yīng)改變。綜合而言在80km/h以下區(qū)間，CR-Z的動力表現(xiàn)跟原廠1.8L汽油思域比較接近。

　　但如果猛給油門再往更高的速度進發(fā)，CR-Z的動力輸出就略顯捉襟見袖了。雖然屏幕上顯示電動機已經(jīng)幫忙出力了，1.5L i-VTEC發(fā)動機也到了最大氣門開度的轉(zhuǎn)速區(qū)間，但提速的效果并不算特別明顯。按照無數(shù)次駕駛國產(chǎn)飛度的經(jīng)驗，其實我更愿意歸咎于CR-Z使用的CVT變速箱?，F(xiàn)階段6速手動變速箱版本并未確定會否引進國內(nèi)，要不然的話會有更加直接的動力輸出。

　　不過CR-Z的駕控表現(xiàn)還是很值得大家期待的，電動助力方向盤手感偏向中性，車頭指向相當積極，這在以彎多見稱的上海天馬山賽道里面就再明顯不過了。前麥弗遜后H型橫梁的懸掛系統(tǒng)，跟其他本田車型一樣以扎實為主，柔韌度就略微欠奉了。后懸掛之所以不使用多連桿，相信是為了方便放置IPU（蓄電池和控制系統(tǒng)）。

　　我在賽道上試駕的時間大概也就十五分鐘左右，所以沒有顧忌節(jié)油比賽而是放開地跑，短軸距、寬輪距和低重心的確為CR-Z帶來了不錯的操控潛力。頭重尾輕的前驅(qū)架構(gòu)并沒有削弱整體的靈活性，尤其是車尾，總是毫不猶豫地跟進你的轉(zhuǎn)向動作，夠爽快的，是一臺值得細細玩味的緊湊型Coupe。 

● 改裝市場早就坐不住了

　　好不容易等到本田重新進入緊湊型雙門Coupe領(lǐng)域，一眾知名日系改裝品牌當然不能放慢推出“補品”的腳步。外觀方面，御用品牌MUGEN推出了一整套包括前唇、中網(wǎng)、側(cè)裙、后杠和尾翼的空力配件。另外J`s Racing和Spoon都有推出類似的套件，以及相應(yīng)的碳纖維發(fā)動機蓋和尾翼等等。

　　性能改裝方面，上述三大品牌都有推出專門為CR-Z研發(fā)的進排氣、避震、剎車等等常規(guī)升級部件。至于動力改裝方面，入門級的用戶可以選擇更換ECU電腦程式，J`s Racing就分別針對CVT變速箱和6速手動變速箱的CR-Z推出相應(yīng)的升級ECU。

　　想要更激進動力表現(xiàn)的話，目前比較成熟的方案是給1.5L i-VTEC發(fā)動機增加機械增壓系統(tǒng)，這樣既不損害原本的混合動力系統(tǒng)，又可以讓整體輸出達到200ps左右。還不滿意？那只能徹底移植本田的“紅頭”引擎了，那又將是一個無底深洞。

　　值得一提的是，近年玩Complete Car玩上癮的MUGEN，繼CIVIC MUGEN RR之后在2011年中就推出了驚世駭俗的CR-Z Mugen RR，盡管官方一再強調(diào)只是概念之作，但難保某一天會特然宣布將會限量發(fā)售。不過那一套碳纖維寬體空力套件肯定價值不菲，200ps/22.0kgm的機械增壓方案也絕非泛泛之輩。

● FIT Hybrid并沒犧牲原本的實用性

　　就在我寫作這篇文章的時候，日本本田官網(wǎng)剛好宣布FIT Hybrid的車型從一款增加到四款，甚有全面取代汽油型號的趨勢。按照日本政府對高燃油經(jīng)濟性車輛的補貼，汽油型號在當?shù)氐拇_再沒有什么優(yōu)勢可言了。

　　至于以進口方式引入國內(nèi)的FIT Hybrid，同樣也屬于相當高配的型號，假如忽略IMA混合動力系統(tǒng)的話，總體配置跟國產(chǎn)頂配的指導價為11.98萬元的全景天窗型號一模一樣。所以基本可以預期FIT Hybrid的價格不會親民。

　　難以置信的空間利用率一直是FIT的重要賣點，就算加入IMA混合動力系統(tǒng)之后也沒有帶來太大的影響。尾箱原本放備胎的空間現(xiàn)在用來放置蓄電池和控制系統(tǒng)，汽油版飛度的全尺寸備胎改為135寬度的小尺寸輪胎，最終的變化就是尾箱地臺大概比汽油型號高出二十厘米左右，不能再跟放倒的椅背水平對接。唯一的影響就此而已，F(xiàn)IT Hybrid仍然擁有極高的空間實用性。

● 可以單獨依靠電機低速巡航

　　前文也提及到，CR-Z在40km/h左右的低速巡航狀態(tài)時，由汽油發(fā)動機單獨提供動力，但FIT Hybrid則是由電動機單獨驅(qū)動的。原因是CR-Z的1.5L i-VTEC發(fā)動機熄火空轉(zhuǎn)運行時摩擦阻力會比FIT Hybrid的1.3L引擎稍大一點，電動機的負荷會稍大一點，而且CR-Z的產(chǎn)品定位需要更好的動力響應(yīng)，所以綜合來說單獨使用汽油發(fā)動機會更加適合。

　　而事實上雖然兩車都應(yīng)用了i-VTEC技術(shù)，但在汽油引擎本體上還是有很大差別的。FIT Hybrid使用的是LDA汽油發(fā)動機(i-DSI + pause-cylinder i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸一個進氣門一個排氣門，每缸兩個火花塞?？梢岳斫鉃檠苌陨弦淮?.3L飛度的L13A i-DSI發(fā)動機。

　　CR-Z使用的是LEA汽油發(fā)動機(3 stage i-VTEC)，SOHC單頂置凸輪軸，每個氣缸兩個進氣門兩個排氣門，每缸一個火花塞，可以理解為衍生自這一代1.5L飛度使用的L15A7發(fā)動機。這里的3 stage i-VTEC分別是指低氣門開度、高氣門開度和氣門全閉三個不同的階段。

　　作為普通車主當然沒必要鉆研這么深，節(jié)油本來就是每一款本田發(fā)動機的必修課，更何況加上IMA混合動力系統(tǒng)的輔助后，在機械上面已經(jīng)無所不用其極了。要達到最大的節(jié)油效果，更有賴于我們培養(yǎng)出良好的駕駛習慣。

● 本田IMA混合動力系統(tǒng)的理念是怎樣的？

　　不妨直白一點，如果在豐田THS混合動力系統(tǒng)里面，油和電的動力分成是6:4的話，那么在本田IMA系統(tǒng)里面這一比例就是8:2，這也是為什么前者被稱為“強混”而后者則被稱為“輕混”或者“弱混”的原因。

　　豐田期望達到的效果是，汽油動力和電力各自都能夠獨當一面，可以單獨依靠電動機起步或者低速巡航。而本田的理念是，電力僅僅作為輔助汽油發(fā)動機的角色出現(xiàn)，必要的時候出來幫一把，達至整體動力水平不變的前提下可以使用排量更小的汽油發(fā)動機，同時借助能量回收和自動啟停等手段來提高燃油的利用率。

　　一個很強烈的對比，豐田第三代普銳斯Hybrid的電動機能夠輸出60kW最大功率和207Nm最大扭矩，足夠讓車輛起步和低速運行了。而本田旗下多款Hybrid車型都使用的MF6電動機，只能給出10kW和78Nm，明顯不足夠支持車輛起步。

　　雖然相比起來本田IMA“混”得不夠徹底，但它的顯著優(yōu)勢在于結(jié)構(gòu)簡單、占用空間小、重量輕、成本低，而且更容易普及到現(xiàn)有汽油車型上面。在美國市場，普銳斯Hybrid的價格區(qū)間是24,000-29,805美元，而本田Insight則是18,500-23,690美元。

● 結(jié)構(gòu)和工作方式的特別之處

　　IMA混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)有多簡單？恐怕就算是普通汽油飛度的車主都未必能夠一眼看出FIT Hybrid的發(fā)動機艙有何異樣。超薄設(shè)計的電動機安放在汽油發(fā)動機和變速箱之間，既輸出動力又同時擔當發(fā)電機的角色，厚度大概就跟一個電視遙控器參不多，然后通過橙色的高壓線路跟車尾箱的電池與動力控制單元（IPU）連接起來。IPU的體積很緊湊，只占據(jù)了原本尾箱放置備胎的位置而已。

　　沒錯，就僅此而已，但如果要實現(xiàn)豐田的“強混”效果，則需要一個專門的發(fā)電機、一個動力輸出很不錯的電動機、一個動力分割機構(gòu)（這個很關(guān)鍵），以及蓄電池和控制單元。這里說的動力分割機構(gòu)不是變速箱，而是類似于四驅(qū)車分動箱的東西，可以把一部分引擎的動力分配給發(fā)電機發(fā)電去了。

　　于是本田IMA系統(tǒng)的工作方式也相對“簡單”一些，首先需要你像普通汽油車那樣扭動鑰匙點著引擎，然后掛到D擋，變速箱的界面和操作方式跟普通汽油車一模一樣，值得一提的是，本田IMA混合動力系統(tǒng)還可以搭配手動變速箱。

　　怠速狀態(tài)汽油發(fā)動機一直運轉(zhuǎn)著，踩下油門起步，電動機也一并運轉(zhuǎn)，與汽油發(fā)動機一起出力驅(qū)動車輛。到了大約40km/h左右，如果車子處于巡航狀態(tài)的話，F(xiàn)IT Hybrid會由電動機單獨驅(qū)動，發(fā)動機不再燃燒汽油而是關(guān)閉氣門保持空轉(zhuǎn)。不過CR-Z這時候仍然會單獨由汽油發(fā)動機供給動力。

　　然后假如需要急加速的話，電動機會再次被激活，與汽油發(fā)動機共同出力。到了松開油門或者踩剎車減速的時候，汽油發(fā)動機會熄火，電動機會回收制動能量給后備箱的電池充電。

　　正常情況下本田IMA系統(tǒng)只有在減速的時候通過回收能量給電池充電，但豐田THS系統(tǒng)既可以在減速時回收能量充電，也能在車輛加速時利用汽油發(fā)動機富余的動力帶動獨立發(fā)電機給電池充電。

● 實際節(jié)油效果如何？

　　那么到底這扮演輔助角色的電動機到底能幫我們省多少油呢？我在本田的官網(wǎng)上找到了這么一組數(shù)據(jù)。按照日本國土交通省強制執(zhí)行的JC08油耗測試方式，1.3L汽油版本飛度的油耗值是21.0km/L（換算即4.76L/100km），1.5L汽油版是18.8km/L（即5.32L/100km）。

　　但使用1.3L汽油發(fā)動機+IMA系統(tǒng)的混合動力Hybrid版本則是26.4km/L（即3.79L/100km）。也就是說，加入IMA系統(tǒng)之后，雖然重量有一定增加，但Hybrid版本依然比1.3L汽油版本省油25.7%，不錯嘛。

● 結(jié)語

　　剛剛過去的2011年，混合動力車型在日本本土市場的占有率已經(jīng)高達17.1%了，這里面除了因為各大品牌賣力投放Hybrid車型之外，更有賴于當?shù)卣畬τ诟呷加徒?jīng)濟性車型的扶助可是真金白銀的，而非僅僅停留在不切實際的口號上。舉個例子，日本FIT Hybrid基本版的售價是1,590,000日元（約合人民幣126,368元），獲得的稅費減免和補助金合計211,500日元（約合人民幣16,809元），相當于車價打了一個87折，就算忽略節(jié)省下來的汽油也夠吸引的了。

　　而回到CR-Z身上，它除了是一臺Hybrid車型之外，還是一臺緊湊型雙門Coupe，還是本田現(xiàn)售最有運動潛能的車型之一。相信國內(nèi)不少忠實的本田車迷早已垂涎三尺，他們對本田性能軍團里面的每一款車型都如數(shù)家珍，對“紅頭”系列每一款引擎的參數(shù)都倒背如流。以往他們只能一直隔岸觀火，但CR-Z的引進終于打破這一局面。

　　只可惜擁有CR-Z的代價并不低，寫這篇文章的時候廣汽本田還沒有正式公布售價，但參考臺灣市場相同配置的CR-Z，售價就高達139萬臺幣，約合人民幣29.68萬元。如果本田愿意引進低配的型號，最好把6速手動變速箱也帶進來的話，那對于一眾本田擁躉來說絕對是莫大的福音。

　　至于FIT Hybrid，進口到國內(nèi)的象征意義則遠比實際意義要大了?？紤]FIT的消費群體絕大部分都是首次購車用戶，他們更講求實際，他們對價格的敏感度很高，他們對日后的用車成本未必有完整概念，F(xiàn)IT Hybrid的售價估計會讓他們望而卻步了。更何況汽油版本的FIT也很經(jīng)濟的啊，加上目前國家對Hybrid車型并沒有什么補助。

　　不過這或者是一個重要信號，假如下一代的FIT Hybrid有機會投入國產(chǎn)的話，那么它極有可能會成為國內(nèi)最便宜的混合動力車型。到了那個時候，Hybrid車型就真正具有現(xiàn)實經(jīng)濟意義了，而不再只是一件用來彰顯個性的奢侈品。