這種局面哪怕在中高級車還是經(jīng)濟(jì)型車還是SUV里面都是最常見不過的了，三四臺價錢相近配置相似的車型，但又都有著各自獨特的性情。無論是之前的外觀篇還是內(nèi)飾篇都好，其實根本沒有辦法籠統(tǒng)地下一個好壞優(yōu)劣的結(jié)論，就好比撲朔迷離的世界杯小組賽一樣，只能夠根據(jù)不同用家的實際去各取所需。但假如戴上家用轎車的眼鏡去細(xì)細(xì)觀察三者的行駛表現(xiàn)呢？又會發(fā)現(xiàn)其中的某幾個特質(zhì)是大家都不容錯失的。

　　動力傳動：2.0+CVT組合略為占優(yōu)

　　2.0L跟1.8L都是現(xiàn)時中級轎車的主流排量，在沒有渦輪或者直噴等技術(shù)的干預(yù)下，三臺車之間的動力較量更加顯而易見。日產(chǎn)軒逸使用的依然是代號為MR20DE的直列四缸引擎，這款機(jī)型同時應(yīng)用在新天籟、奇駿和逍客上面尚且有著可圈可點的表現(xiàn)，所以跟整備質(zhì)量為1280Kg的軒逸搭配起來自然沒有讓我們失望。在進(jìn)氣門配備C-VTC連續(xù)可變正時系統(tǒng)之下，能夠?qū)崿F(xiàn)最大功率105KW/5200rpm和最大扭矩189N·m/4400rpm，單從數(shù)字上看是三臺車中的優(yōu)勝者。

　　實話實說2.0L發(fā)動機(jī)并不是現(xiàn)時朗逸最為搶眼的動力單元，因為1.4T跟1.6L機(jī)型在硬件本體上面就已經(jīng)占有明顯的優(yōu)勢。代號為EA113的2.0L引擎實際上就是桑塔納上面那個經(jīng)典得不能再經(jīng)典的動力核心，每缸2氣門的結(jié)構(gòu)就是其最廣為人知的標(biāo)簽，其他類似于可變氣門正時的技術(shù)也是一律欠奉。最終交出的動力參數(shù)是最大功率88KW/5000rpm，最大扭矩180N·m/3750rpm。不過兩氣門歸兩氣門，這款引擎的耐用性、可靠性和維修便利性可是聲名在外，在路上隨便找個出租車司機(jī)問問就知道。

　　1.8L的卡羅拉是三者中排量最小的，但同時也是唯一在進(jìn)、排氣門都設(shè)有可變正時的，也就是豐田的看家本領(lǐng)DUAL VVT-i。最大功率100KW/6000rpm，最大扭矩175N·m/4400rpm，沒有在上面兩款2.0L發(fā)動機(jī)身上占到太多便宜，但其實在1.8L領(lǐng)域已經(jīng)屬于第一梯隊。另外值得一提的是其燃油經(jīng)濟(jì)性，論壇上不少車主實測得到的油耗表現(xiàn)跟普通1.6L發(fā)動機(jī)沒有太大差別，我們在全天接近兩百公里的試駕之中也是深有體驗。

　　再精壯的發(fā)動機(jī)也需要一臺聰敏的變速箱來緊密配合，才能達(dá)至整車高效的動力表現(xiàn)。軒逸的CVT變速器是三者乃至整個中級車型里面的亮眼明星，無級變檔的特性讓整個加速過程一氣呵成毫無中斷。由于CVT里面鏈傳動的結(jié)構(gòu)，突如其來洶涌澎湃的提速響應(yīng)并不能在軒逸身上得到，但無級變檔的特性卻可以讓發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速更長時間停留在大扭矩區(qū)間，營造出比另外兩臺車更加持續(xù)的加速力度。這種溫馴但不孱弱的輸出特性對于追求安逸舒適的家庭用戶來說就最適合不過了。

　　至于卡羅拉跟朗逸都使用傳統(tǒng)的液力變矩器式自動變速箱，其中朗逸的6檔手自一體變速器得益于先天優(yōu)勢，各個檔位之間的銜接頗為緊密，尤其是1、2、3檔之間的變換，加速頓挫感已經(jīng)被最大程度弱化。不過檔位多了之后花在變檔的時間也相應(yīng)增多，再加上2.0L引擎本來的動力就不算亢奮，所以要是遇到需要急加速的話朗逸會稍稍讓人著急。

　　另一邊廂的卡羅拉在檔位數(shù)量上雖然處于劣勢，但只要親身駕駛之后都會發(fā)現(xiàn)其綜合表現(xiàn)比預(yù)期中理想，顯然變速箱的換擋邏輯作出了對應(yīng)調(diào)整，在四個檔位之內(nèi)盡量猜透駕駛者的心思，很少會出現(xiàn)過早升檔或者過快降擋的現(xiàn)象。當(dāng)然檔位變換時明顯的中斷感不容忽略，不然的話汽車廠家就不需要研發(fā)檔位更多和無級變檔的變速箱了。另外雖然卡羅拉的擋桿并未設(shè)有+/-檔，但P/R/N/D/3/2/L的檔位分布其實也可以當(dāng)作是手動+/-檔來使用的了。

　　由于種種原因非常遺憾試駕當(dāng)天我們未能實測三臺車的加速、剎車數(shù)據(jù)，但一場最大限度公平公證的0-200米直線加速比賽正悄悄展開。三臺車同時不帶轉(zhuǎn)速直接油門到底起步，起步的二十多米內(nèi)三臺車的加速勢頭非常接近，位置也并未拉開，只是看到朗逸大概領(lǐng)先另兩臺車半個車頭的距離。不過之后軒逸的持續(xù)后勁就慢慢展現(xiàn)出來了，超越朗逸并慢慢拉開領(lǐng)先優(yōu)勢，而朗逸跟卡羅拉全程勢均力敵。最終軒逸以超過一整個車位的優(yōu)勢獲勝，卡羅拉第二，朗逸殿后。事實上單憑賽前的試駕體驗，這個結(jié)果已經(jīng)在意料之中，不過通過比賽還是一定程度上量化出三者之間的動力差異，供讀者參考。

　　底盤操控：德日風(fēng)格差異明顯

　　在懸掛結(jié)構(gòu)方面三臺車驚人地一致，前麥弗遜后扭力梁式半獨立懸掛，不過實際駕控表現(xiàn)卻每一臺車都有其不同的取向，再一次說明了調(diào)教對于一套懸掛的重要性。就像車廂里面的家庭氛圍一樣，軒逸的底盤設(shè)定以照顧車內(nèi)每一位乘客的舒適乘坐為最大任務(wù)，一般鋪裝路面的瑣碎震動很難入侵到車廂里面，除非是現(xiàn)時廣州市內(nèi)路面隨處可見的大坑和大檻，才會暴露出后扭力梁式懸掛的弱點：單側(cè)車輪會受到另一側(cè)車輪的影響。

　　進(jìn)入到繞樁環(huán)節(jié)，雖然整體設(shè)定偏向舒適，但其實軒逸的側(cè)傾幅度并不是最嚴(yán)重的一個，而且避震筒積極地減緩車身側(cè)傾的速度，所以駕駛者會相對覺得懸掛支撐力度充足。反而卡羅拉較高的離地間隙和偏長的懸掛行程，導(dǎo)致側(cè)傾明顯并一定程度削弱了車身的靈活響應(yīng)。如果脫離繞樁這種極限的狀態(tài)來說，卡羅拉的總體懸掛設(shè)定偏向于中性，一般市區(qū)行駛挑不出太大的毛病，高速路況下的穩(wěn)定性就尚有提升空間了，尤其是高速通過起伏路面之后，車身的余震略為明顯。

　　朗逸身上的德系基因直白地體現(xiàn)在所有接觸到駕駛者的環(huán)節(jié)上，沉穩(wěn)的方向盤手感、穩(wěn)打穩(wěn)扎的懸掛動作，雖然靈巧程度不及另外兩臺日系對手，但更高的行駛質(zhì)感絕對值回票價。穿越樁桶的時候車身有節(jié)奏地在左右側(cè)傾極限之間往復(fù)，能夠清晰感受到車輪跟車身的連接非常緊密，這就是懸掛的功勞。至于高速巡航更是朗逸的用武之地，無論是通過起伏路面還是快速變線，車身的安穩(wěn)感是一副典型的德系風(fēng)格。

　　結(jié)語：一臺安逸、一臺靈巧、一臺穩(wěn)重，三臺車的個性完完全全貫穿到外觀、內(nèi)飾、駕駛等直接跟駕駛者溝通的環(huán)節(jié)上面。正如文章開頭所說，各取所需，關(guān)鍵還是弄明白自己需要的是怎樣一臺車。

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