F1代表了汽車工業(yè)的最高水平，這句話現(xiàn)在說來也毫不過分，從空氣動力學(xué)設(shè)計、 潤滑油和輪胎配方的改進以及碳纖維材料等技術(shù)在量產(chǎn)車上的普及，都離不開這些技術(shù)先期在F1上的推行試驗。

　　在動能回收這件事上，也沒有意外。對于量產(chǎn)的民用車來說，回收動能也就是制動能量，即能夠節(jié)省燃油消耗，順應(yīng)新能源的發(fā)展趨勢又能減少制動系統(tǒng)的工作負(fù)擔(dān)。因此各大汽車廠商和零部件供應(yīng)商怎么會放過這個機會呢。

　　特別是在市區(qū)內(nèi)通行，駕駛員頻繁的剎車動作能夠?qū)幽苻D(zhuǎn)化為電能為電池充電，提高車子的續(xù)航能力，減少油耗和排放。

　　不利于在驅(qū)動軸上加入電機反拖回收能量，這里的原因與F1迫不得已采用后軸電傳剎車的原因是類似的。不過，車企也并不是沒有這樣干過，由于助力器的工作特性，踩下制動踏板時，助力器的輸出力會發(fā)生跳躍性變化，被稱之為跳躍值或跳增值，有興趣的可以百度，筆者就不贅述了。

　　所以想回收更多的能量就需要引入電傳剎車，目前主流汽車廠商們的電傳剎車多采用博世的ibooster與大陸MK C1兩種電機助力方案。

　　提升的幅度不是很大，能夠看得出剎車卡鉗與電機兩個制動來源的協(xié)調(diào)匹配還有相當(dāng)大的優(yōu)化空間。目前在比亞迪王朝系列混動、特斯拉、本田銳混動等車型上有所應(yīng)用。

　　電傳剎車實際上就是為了制動能量回收而誕生的，但是在民用車領(lǐng)域，由于成本因素的制約，還存在電傳剎車與能量回收電機的匹配問題，導(dǎo)致有剎車腳感怪異的問題出現(xiàn)，目前也還沒有比較完美的解決方案。那么現(xiàn)在的問題是，F(xiàn)1玩了這么多年的ERS何時才會下放到量產(chǎn)車呢？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 張景森）