奔馳F1發(fā)動機(jī)的火花塞并不是放置在燃燒室內(nèi)，而是放在一個(gè)單獨(dú)的預(yù)點(diǎn)火室中，噴油嘴會將97%的燃料噴射到氣缸中，有3%的混合氣被引入預(yù)點(diǎn)火室中，而火花塞只點(diǎn)燃預(yù)點(diǎn)火室這個(gè)微小范圍內(nèi)的3%的燃料，混合氣被點(diǎn)燃后產(chǎn)生“火焰噴射”，再將剩下97%的燃料點(diǎn)燃，從而實(shí)現(xiàn)更完全的燃燒，最終帶來的是更強(qiáng)大動力輸出以及更高的效率。

　　也就是說我們可以簡單地理解成湍流噴射點(diǎn)火用預(yù)點(diǎn)火室取代了火花塞傳統(tǒng)的工作。

　　這個(gè)技術(shù)雖然原理簡單，但卻很難完美地把握好，例如噴油器設(shè)計(jì)、燃油混合物和ECU控制這些方面都對燃燒效果有至關(guān)重要的作用。盡管目前來說所有的車隊(duì)都已經(jīng)使用上湍流噴射點(diǎn)火這項(xiàng)技術(shù)了，但是引擎的動力表現(xiàn)還是有著比較大的差距，與這個(gè)技術(shù)是否完美應(yīng)用或許有著一定的關(guān)系。

　　所以在這點(diǎn)上，一些車隊(duì)為了抑制爆震，會在燃料中添加抗爆添加劑來改善爆震。

　　從上面的數(shù)據(jù)我們也可以看到，這款發(fā)動機(jī)可以達(dá)到15000轉(zhuǎn)/分鐘，所產(chǎn)生的輸出約為700bhp（比賽期間，賽車的數(shù)據(jù)會根據(jù)不同賽道調(diào)校產(chǎn)生變化）。

　　由于在比賽周末，車隊(duì)在排位賽和正賽中會需要不同的側(cè)重，所以湍流噴射點(diǎn)火裝置可以根據(jù)需要對針對效率或者動力進(jìn)行調(diào)整。通過改變預(yù)點(diǎn)火室和主室之間的燃料比，可以改變性能以提供更好的經(jīng)濟(jì)性或更多的動力。

　　但要做到這一點(diǎn)，噴油器及其控制系統(tǒng)會非常復(fù)雜，因?yàn)閱蝹€(gè)噴油器需要將有輸送到兩個(gè)燃燒室，而且它還需要能夠向兩個(gè)燃燒室中的每個(gè)燃燒室輸送不同數(shù)量的燃油，而不是通過常見的單個(gè)噴油器就能實(shí)現(xiàn)的。在2017年梅賽德斯AMG車隊(duì)共奪得了13個(gè)桿位、11站的分站冠軍以及其中有9個(gè)pole to win，可以看出這款動力單元早已經(jīng)解決了對湍流噴射點(diǎn)火控制方面的問題。

　　ERS是什么？ERS就是現(xiàn)代混動F1動力單元上的電機(jī)系統(tǒng)的名稱，ERS包括了兩個(gè)系統(tǒng)，分別為動能回收系統(tǒng)（電機(jī)名稱為MGU-K）和熱能回收系統(tǒng)（電機(jī)名稱為MGU-H），這兩個(gè)系統(tǒng)與發(fā)動機(jī)相連，并與發(fā)動機(jī)協(xié)調(diào)工作。

　　當(dāng)MGU-K電機(jī)反向工作的時(shí)候可以作為電機(jī)提供給行駛用，它可以提供最大161bhp。

　　MGU-H電機(jī)位于渦輪增壓器的渦輪和葉輪之間，并與渦輪和葉輪機(jī)械連接，同時(shí)該電機(jī)布置于V6發(fā)動機(jī)V型夾角的中間，這樣的布置使得整個(gè)發(fā)動機(jī)看起來更加緊湊。

　　當(dāng)廢氣帶動渦輪時(shí)，由于MGU-H電機(jī)與渦輪和壓縮機(jī)同軸，所以在渦輪增壓器工作的同時(shí)，還帶動了MGU-H工作，并以此將發(fā)動機(jī)的熱能轉(zhuǎn)化電能。MGU-H所產(chǎn)生電能與MGU-K一樣，也存儲在電池中。在加速時(shí)，MGU-H還通過電能驅(qū)動壓縮機(jī)來幫助渦輪增壓器消除渦輪遲滯。

　　鋰離子電池的作用就是儲存動能回收和熱能回收的能量，并在必要的時(shí)候釋放能量。這個(gè)鋰電池組在比賽期間將會完全充放電70余次。

　　這套動力單元不僅證明了奔馳車隊(duì)在賽道上的實(shí)力，同時(shí)也證明了1.6T的發(fā)動機(jī)的潛力，依靠混動系統(tǒng)的幫助也讓發(fā)動機(jī)的效率水平更上了一個(gè)臺階。如今汽車市場同樣也進(jìn)入了小排量渦輪增壓時(shí)代，但這絕不對是速度與激情絕唱的時(shí)代。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 遲東寧）