【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】大眾汽車上周發(fā)布了財報，其中有一個數(shù)據(jù)非常引人注目，2020年一季度研發(fā)費用比利潤高出4倍！研發(fā)費用高不算什么壞事，對于大眾來說也是一件挺平常的事，大眾汽車近兩年每年研發(fā)費用支出均超過1100億人民幣。我們回過頭來看看，光是第8代高爾夫的研發(fā)就投入了18億歐元（折算人民幣138億）！這里面占據(jù)研發(fā)費用大頭的卻是全新動力系統(tǒng)方面的優(yōu)化，而它正是本文的主角——全新EA211 evo 1.5T發(fā)動機。

　　12年前，大眾推出了模塊化平臺戰(zhàn)略，我們所熟悉的原本按車型級別劃分的PQ25、PQ35、PQ46平臺被整合成MQB平臺。在嘗到模塊化平臺的甜頭之后，大眾的“平臺整合”之路誓要死磕到底了，如今發(fā)動機品種數(shù)量的縮減整合計劃也開始被提上日程。按照計劃，著名的EA211發(fā)動機系列中，從最初的4種自吸機型、3種增壓機型將縮減至2種自吸及2種增壓機型。

　　而這其中的1.5T evo將會是大眾未來新一代車型的主流動力，取代目前的1.4T動力。大眾在它上面花費了不少心思，配備上了許多業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的內(nèi)燃機技術(shù)，例如壓縮比被提高至12.5:1，噴油壓力提高至350bar，以及采用以往保時捷上才配有的VTG可變幾何截面渦輪等！眾多技術(shù)加持，使得這臺1.5TSI發(fā)動機熱效率高達37.5%。

　　至于EA211 evo機型的國產(chǎn)引進，現(xiàn)在已經(jīng)投產(chǎn)并全面鋪開的是1.5L自然吸氣發(fā)動機，它的配置相對比較簡單，擁有高低功率兩種版本，目前已經(jīng)搭載至大眾Polo plus、朗逸Plus、寶來等緊湊車型。而1.5TSI增壓機型各方面技術(shù)配置比較先進復(fù)雜，因此國產(chǎn)化相對滯后，預(yù)計國產(chǎn)后不會有太多變化。

　　1.5TSI也采用了兩種不同功率調(diào)校：低功版最大功率為96kW/5000-6000rpm，最大的扭矩為200N·m/1400-4000rpm。高功版最大功率為110kW/5000-6000rpm，最大扭矩為250N·m/1500-3500rpm。兩種動力版本是大眾模塊化設(shè)計的結(jié)果，他們之間的基礎(chǔ)設(shè)計相同但在配置、工藝以及渦輪增壓器附加件上會有所不同。

　　高低功率版本機型最直接的差異就是，低功版搭載VTG可變幾何界面渦輪增壓器以及米勒循環(huán)，壓縮比高達12.5:1。而高功版并沒有配備VTG（僅采用和1.4T一樣的帶電控泄壓閥的渦輪增壓器）也沒有米勒循環(huán)，不過獨有氣缸壁APS大氣等離子噴涂工藝，壓縮比為10.5:1，賬面數(shù)據(jù)其實和目前的1.4T是一樣的，但峰值扭矩轉(zhuǎn)速提前。

　　看完兩種功率版本的1.5TSI，你是否覺得大眾這一代動力排量增加動力卻原地踏步甚至減弱，難道大眾技術(shù)在倒退？我們先來看看這款大眾巨資打造的發(fā)動機都用上了哪些引以為傲的技術(shù)。

ACT可變氣缸技術(shù)：降低油耗

　　我們先來看看兩種功率機型都有搭載的ACT可變氣缸技術(shù)，熟悉大眾的網(wǎng)友對這一技術(shù)都不陌生了，從大眾的W12、V8、V6甚至EA211 1.4T都有配備這項技術(shù)，但這些機型對于國內(nèi)消費者來說基本無緣，1.4T發(fā)動機在引進國產(chǎn)時由于受到成本限制便直接取消了ACT可變氣缸技術(shù)。

　　大眾的可變氣缸技術(shù)主要用于在低負荷時關(guān)閉2、3兩個氣缸，僅保留1、4兩個氣缸正常運轉(zhuǎn)，從而實現(xiàn)降低油耗的目的。而要讓2、3兩個氣缸停止運轉(zhuǎn)除了要停止噴油點火之外，還需要關(guān)閉這兩個氣缸的進排氣門，降低泵氣損失。

　　而在兩缸模式下，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)平順性勢必會受到影響，為了改善NVH特性，1.5TSI還采用了以往柴油機版本才配有的大阻尼懸置，大眾宣稱駕駛員不看儀表盤幾乎察覺不到4缸運轉(zhuǎn)向2缸模式的轉(zhuǎn)換。ACT可變氣缸技術(shù)的加入，能夠帶來最高0.4L/100km油耗的降低。