對于車輛續(xù)航能力提升的幫助，間接層面是提高電機(jī)的效率，節(jié)省能耗，而直接層面無疑就是加大電池的容量。
　　基于留給電池組的體積并沒有發(fā)生太大的變化的情況下，要想提升容量，那么改善體積密度絕對是首選。

　　主流車用動(dòng)力電池的發(fā)展思路是從電芯組成模組，再把模組組成電池包。但這兩個(gè)過程，都會(huì)有轉(zhuǎn)換效率，而主流純電動(dòng)車型的電池包體積成組率大概在40-50%。換句話說，也就是現(xiàn)有的體積中，有將近一半的體積是被浪費(fèi)掉的，這部分體積并沒有對電池容量提供任何的幫助。

　　因此，工程師們的思路就很明顯，盡可能地將這些沒有被利用的體積也轉(zhuǎn)換成電池，提高體積利用率。

　　體積能量密度的改善措施中，原先存在的一些間隙也都被妥善“填滿”了電池，另外大模組電池零件數(shù)量相比較上一代足足減少了22%，零件變少，一體式的物件變多，這本身就是對結(jié)構(gòu)的升級。

　　電池包還采用了一體式鑄鋁托盤，把冷卻板與框架集成為一體，兼顧電池冷卻和加熱功能，在確保PACK框架強(qiáng)度的同時(shí)，還進(jìn)一步提高了集成效率。電池包僅靠523電芯，就把能量密度高做到180Wh/kg，與上一代產(chǎn)品相比，質(zhì)量能量密度提升了15%。

　　把這些提升轉(zhuǎn)化成實(shí)際結(jié)果，電池包體積能量密度提升了34%，對比其他同尺寸電池包，電池能量從54.3kWh提升到了72.7kWh，增長了近20kWh的電量。

　　前不久，工信部也發(fā)布了關(guān)于實(shí)施電動(dòng)汽車強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)的通知。內(nèi)容包含了對電動(dòng)車新的安全要求，其中要求廠家需對電池系統(tǒng)做熱擴(kuò)散試驗(yàn)，要求電池單體發(fā)熱失控后，系統(tǒng)需在5分鐘內(nèi)不起火、不爆炸，已預(yù)留足夠的安全時(shí)間。
　　ER6在這項(xiàng)規(guī)定上表現(xiàn)搶眼，官方宣布可以在發(fā)熱失控后20分鐘內(nèi)做到不起火、不爆炸。這并非盲目自信，而是的確ER6在熱失控管理上下了非常多的功夫，可以歸納為以下幾點(diǎn)。

　　在許多能源化工行業(yè)都要求所使用的的儀器設(shè)備要屬于本安型設(shè)備，就是設(shè)備本身就應(yīng)當(dāng)無安全隱患。 ER6在電池選擇上就較為謹(jǐn)慎，所使用的電池選用相對成熟安全的NCM523電芯，鎳、鈷、錳在材料中的比例為5:2:3，鈷和錳的比例高，有更高的安全和穩(wěn)定性。

　　同時(shí)，ER6在電池包箱體上設(shè)置了“只通氣不過水”的平衡閥，并在電池包上放置了4個(gè)排氣量充足的單向彈簧防爆閥，構(gòu)建起疏堵結(jié)合的排氣通道。這么做的目的還是在于及時(shí)排除高溫氣體，不給燃燒提供任何有利的條件。

　　最后一點(diǎn)設(shè)計(jì)則是屬于將熱失控的概率降低到最低。ER6更換了電池模組下方的導(dǎo)熱材料，并通過BMS電池管理系統(tǒng)、熱失控報(bào)警機(jī)制，實(shí)時(shí)監(jiān)控?zé)崾Э厍闆r，及時(shí)進(jìn)行調(diào)控，有效降低熱蔓延速度。

　　雖然消費(fèi)者并不一定會(huì)花太多的心思去弄清楚一款電動(dòng)車產(chǎn)品的三電系統(tǒng)如何運(yùn)轉(zhuǎn)，但是對他們來說，高效可靠的行駛性能、更低的能量損耗能夠帶來更長的續(xù)航里程才是最重要的關(guān)注點(diǎn)，而這背后必定是三電系統(tǒng)在良好協(xié)同從而提供足夠的保障。從榮威R ER6的三電系統(tǒng)來看，上汽集團(tuán)顯然是將多年的技術(shù)累積沉淀毫無保留地應(yīng)用在了這款車型當(dāng)中，在此基礎(chǔ)上，榮威R ER6將能實(shí)現(xiàn)620km的NEDC續(xù)航里程，以及15分鐘補(bǔ)充200公里續(xù)航的充電效率，可以說在20萬以內(nèi)級別的純電轎車來說有著不錯(cuò)的硬實(shí)力了。而至于其具體的表現(xiàn)，我想等到新車上市后再來評測感受一番。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃增鑒）