專業(yè)車手測試極氪 001，結(jié)果相當(dāng)出色。

極氪 001 采用雙叉臂懸架，這是一種獨(dú)立懸架設(shè)計，常見于高性能轎跑車及硬派越野車。它上下各有 A 字形狀的擺臂鏈接羊角，避震在雙 A 中形成整個懸架系統(tǒng)，上下兩個擺臂平行固定，這是判斷雙叉臂懸架的典型特點(diǎn)。

雙叉臂懸架不會顯著影響車輪外傾和懸架行程，無論車身側(cè)傾或路面顛簸，輪胎與道路接觸面相對不變，轉(zhuǎn)向時前輪產(chǎn)生自然傾角，保持接地面積，提高操控性。相比麥弗遜懸架，雙叉臂懸架性能好，但更重、占用空間大、開發(fā)和制造成本高。不過電動車先天的長軸距優(yōu)勢給懸架空間帶來利好，車重也需要更扎實底盤承托，所以極氪 001 用雙叉臂懸架是趨勢。

在繞樁測試中，極氪 001 平衡性和車尾循跡性體現(xiàn)運(yùn)動化調(diào)校，動態(tài)可控，轉(zhuǎn)向靈活，車速 60km/h 后第 5 個樁桶才出現(xiàn)輕微轉(zhuǎn)向不足。

麋鹿測試中，極氪 001 展現(xiàn)運(yùn)動調(diào)校風(fēng)格，動態(tài)響應(yīng)出色，但精準(zhǔn)度反饋模糊，車手需適應(yīng)，電子輔助系統(tǒng)介入不及時，強(qiáng)度和延續(xù)性不夠積極，最終測試成績 67.5km/h。

四驅(qū)滑輪組測試，極氪 001 雖不是越野車型，但能滿足簡單脫困，越野模式下空氣懸架可升至最高，ESC 根據(jù)車輪打滑情況自行選擇是否介入，雙前輪、雙后輪及對角線打滑時脫困不難，單輪滑輪組測試需技巧和耐心，測試中出現(xiàn)越野模式自動切換至舒適模式且無提示的情況。

提車三個月的極氪 001 在賽道上表現(xiàn)不俗。加速方面，天冷時電池未到工作溫度，全油門輸出功率約 85％，0-100 加速 4.3s 左右，電機(jī)加速反應(yīng)和雙電機(jī)動力過硬。

轉(zhuǎn)向方面，冬天輪胎未達(dá)最佳工作溫度仍有足夠抓地力，方向盤無虛位，像寶馬 M4 指哪打哪，高速彎道空氣懸架支撐性夠，雙叉臂懸架提供高剛性底盤，側(cè)傾在可接受范圍，輪距長提高彎道穩(wěn)定性，低速彎不笨重，高速彎不推頭，極限出彎全關(guān) ESP 有推頭趨勢但可控。ESP 設(shè)定關(guān)閉后仍有一定介入幫助提升穩(wěn)定性，但對專業(yè)車手是限制，高速彎出彎給油會限制動力輸出，直到方向回正才輸出 100％動力。

制動方面，選裝 22 寸輪轂和 Akebono 四活塞卡鉗，城市駕駛與普通剎車區(qū)別不大，賽道重剎有信心，踏板回饋力度隨踩踏深度變強(qiáng)，ABS 彈腳感綿密，重剎時車輛平衡好，前懸架壓縮和后懸架拉伸行程合理，車頭支撐性足，無強(qiáng)烈點(diǎn)頭感受，5 圈之內(nèi)剎車熱衰減不明顯，第 4 圈踏板會變軟但制動力和距離不衰減，停車后剎車短時間冒大量白煙，需 1-2 圈散熱。

前輪抬肩磨損方面，雙叉臂懸架在彎道中前輪可產(chǎn)生更大自然傾角，輪胎接地面積大，過彎速度高，但量產(chǎn)車調(diào)教要兼顧剎車距離和轉(zhuǎn)向極限，用 001 跑賽道要做好換輪胎準(zhǔn)備。

總結(jié)來說，極氪 001 不是舒適商務(wù)型轎車或極致運(yùn)動車型，更像保時捷 Panamera，運(yùn)動性類似 AMG43，舒適性達(dá) 5 系級別 90％，狀態(tài)平衡，能滿足全家出行舒適需求和個人駕駛“放肆”需求，底盤調(diào)教出色。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）