先進技術對汽車壓縮比的改變有很多方式。

比如現(xiàn)代的 CVVD 技術，能在 500ms 內(nèi)進行 1400 步超精密吸氣氣門開啟狀態(tài)的調(diào)整，將發(fā)動機性能提升 4%，燃油效率提升 5%，尾氣排放減少 12%。它能根據(jù)行駛工況合理控制氣門開啟持續(xù)時間，實現(xiàn)阿特金森、奧托、米勒三種發(fā)動機循環(huán)的優(yōu)質(zhì)效果，還能將發(fā)動機的有效壓縮比在 4:1 至 10.5:1 范圍內(nèi)靈活調(diào)整。

日產(chǎn)的 VC-TURBO 可變壓縮比發(fā)動機通過在發(fā)動機曲軸部分加入幾個連桿加控制軸來改變曲柄連桿的運動軌跡，從而達到改變壓縮比的目的，壓縮比可在 8-14 之間連續(xù)調(diào)節(jié)。英菲尼迪 QX50 搭載的這款發(fā)動機采用創(chuàng)新性的多連桿連接結構，能根據(jù)實際情況動態(tài)調(diào)整可變連桿運轉狀態(tài)，2.0T 發(fā)動機最大馬力達 272 匹，峰值扭矩達 380 牛米，百公里油耗低至 7.4 升。

起亞凱酷搭載的第四代發(fā)動機采用 CVVD 系統(tǒng)，能實現(xiàn)進氣門打開時機和關閉時機完全獨立的控制，可將發(fā)動機壓縮比在 4:1 至 10.5:1 內(nèi)靈活調(diào)整，實現(xiàn)三種發(fā)動機循環(huán)狀態(tài)自由切換。

薩博的 SVC 發(fā)動機通過改變氣缸蓋位置實現(xiàn)燃燒室容積的改變，壓縮比可在 8-14 之間變化。豐田通過改變氣缸體位置實現(xiàn)燃燒室容積的改變來改變壓縮比，但只停留在研究階段。

現(xiàn)代還通過在汽缸蓋上增加帶可移動副活塞的可變腔、改變連桿長度、改變連桿支點位置、改變曲軸銷和活塞銷位置等方式實現(xiàn)可變壓縮比。

這些技術各有特點。像 CVVD 技術的優(yōu)勢在于可根據(jù)不同行駛條件合理控制氣門開啟持續(xù)時間，實現(xiàn)三種發(fā)動機循環(huán)的優(yōu)質(zhì)效果，并靈活調(diào)整壓縮比。而此前日產(chǎn)的 VC-TURBO 可變壓縮比發(fā)動機則是通過改變運動軌跡來改變壓縮比。

總之，先進技術讓汽車壓縮比的改變更靈活，提升了發(fā)動機性能、燃油效率，減少尾氣排放，為汽車帶來更好的動力和經(jīng)濟性。長城也在這方面有創(chuàng)新，其雙偏心軸可變壓縮比結構能實現(xiàn)多種引擎工況模式，如全工況下的 HCCI 均質(zhì)壓燃燃燒等。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）