國外典型純電動汽車冷卻系統(tǒng)方案多樣。像有的車型采用電機預熱及分級冷卻結(jié)合電機余熱利用，電機啟動溫度低時，冷卻液經(jīng)水泵、DCDC、驅(qū)動電機等再回水泵；溫度升高則流經(jīng)散熱器。電池溫度超35℃通過chiller冷卻，充電時回路冷卻。

smart fortwo ED采用電力電子單元并聯(lián)冷卻和電池溫度分級控制，車載充電機、驅(qū)動電機并聯(lián)，根據(jù)電池平均溫度不同采用不同冷卻方式。BMW i3驅(qū)動和電池冷卻獨立，電池用制冷劑直冷或加熱絲加熱，還有雙模式冷卻循環(huán)，串行模式可預熱、冷卻和加熱，并行模式能維持電池溫度。

國內(nèi)純電動汽車冷卻系統(tǒng)方案基本類似，如榮威E50等，電力電子裝置和電池包冷卻循環(huán)獨立，電池冷卻用chiller加熱用PTC。不過國內(nèi)方案相對簡單，未利用電機余熱且控制較簡單，在能量優(yōu)化控制上有提升空間。

純電動汽車冷卻系統(tǒng)意義重大，要保證動力系統(tǒng)關(guān)鍵零部件工作溫度適宜，還得優(yōu)化能量利用減少能耗。動力電池冷卻要滿足最高溫度、溫差、密封性等要求，電機冷卻也要符合溫度限值。

動力電池冷卻方式有風冷、制冷劑冷卻和水冷，目前以風冷為主，分自然和強制。強制風冷靠通風道和鼓風機，冷風來自乘員艙內(nèi)或空調(diào)冷風通道，可控制鼓風機負荷節(jié)能。

通過對國內(nèi)外典型純電動汽車冷卻系統(tǒng)方案解析能發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)外設計各有側(cè)重，反映了技術(shù)水平和市場需求。國外方案在能量利用和控制策略上更豐富，國內(nèi)雖簡單但也在不斷發(fā)展。了解這些方案能為自主品牌電動汽車開發(fā)冷卻系統(tǒng)提供指導，通過借鑒國外優(yōu)勢，結(jié)合自身實際，優(yōu)化冷卻系統(tǒng)方案，提升純電動汽車性能和續(xù)航里程，推動電動汽車行業(yè)不斷進步 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）