汽車發(fā)動機(jī)的效率并非固定不變，會因發(fā)動機(jī)類型、技術(shù)水平以及實際使用情況而有所不同。傳統(tǒng)汽油發(fā)動機(jī)熱效率大致在 25% - 35% ，實際使用中約 20% ；柴油發(fā)動機(jī)熱效率能達(dá)到 35% - 45%。國際主流發(fā)動機(jī)熱效率多處于 30% - 38% ，個別超 40%。此外，混合動力和電動汽車發(fā)動機(jī)效率通常更高。可見，發(fā)動機(jī)效率是一個復(fù)雜且多元的指標(biāo)，反映著汽車動力系統(tǒng)的多樣特性 。

汽油發(fā)動機(jī)由于受到卡諾循環(huán)的限制，理論上的最大效率約為36%。在現(xiàn)實世界里，傳統(tǒng)的汽油發(fā)動機(jī)熱效率一般在25% - 35%這個區(qū)間，在實際的駕駛過程中，因為各種能量損失，其效率大約只有20%。這就意味著，加進(jìn)油箱里的汽油，只有大約五分之一的能量真正用來驅(qū)動汽車前進(jìn)，其余的都在各種損耗中浪費掉了。不過，科技的進(jìn)步讓一些汽油發(fā)動機(jī)突破了常規(guī)，達(dá)到了更高的熱效率。例如馬自達(dá)Skyactiv-X發(fā)動機(jī)，憑借先進(jìn)的技術(shù)，熱效率高達(dá)48%；吉利也實現(xiàn)了當(dāng)前量產(chǎn)汽油發(fā)動機(jī)的全球最高熱效率46.5%，展現(xiàn)了汽油發(fā)動機(jī)在技術(shù)創(chuàng)新下的無限潛力。

柴油發(fā)動機(jī)在熱效率方面表現(xiàn)相對出色，通常能達(dá)到35% - 45%。柴油發(fā)動機(jī)的工作原理和汽油發(fā)動機(jī)有所不同，它的壓縮比更高，燃燒過程更為充分，這使得柴油發(fā)動機(jī)能夠更有效地將燃油的化學(xué)能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，從而擁有較高的熱效率。這種優(yōu)勢使得柴油發(fā)動機(jī)在一些對燃油經(jīng)濟(jì)性要求較高的大型車輛，如卡車、客車以及部分SUV車型中得到廣泛應(yīng)用。

國際上主流發(fā)動機(jī)的熱效率大多在30% - 38%之間。而個別發(fā)動機(jī)通過采用先進(jìn)的技術(shù)，如缸內(nèi)直噴、渦輪增壓、可變氣門正時等，熱效率能夠超過40%。像豐田“Dynamic Force Engin”直列四缸2.5L直噴發(fā)動機(jī)熱效率為40%-41% ，一汽CA4GC發(fā)動機(jī)熱效率為39% ，本田地球夢L15B系列1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)熱效率為38% ，大眾EA211 1.4T渦輪增壓發(fā)動機(jī)熱效率為37.5%。這些發(fā)動機(jī)代表了當(dāng)前汽車發(fā)動機(jī)技術(shù)的較高水平，它們通過不斷優(yōu)化燃燒過程、減少能量損失等方式，提高了發(fā)動機(jī)的熱效率。

值得一提的是混合動力和電動汽車發(fā)動機(jī)。電能轉(zhuǎn)化為動能的效率最高可達(dá)90%，這使得混合動力和電動汽車在能源利用上具有很大的優(yōu)勢。在混合動力車型中，發(fā)動機(jī)與電機(jī)協(xié)同工作，根據(jù)不同的工況合理分配動力，進(jìn)一步提高了能源的利用效率，其發(fā)動機(jī)效率通?？蛇_(dá)50%甚至更高。

發(fā)動機(jī)效率難以達(dá)到100%。燃燒產(chǎn)生的大量熱能無法全部轉(zhuǎn)化為機(jī)械能，一部分通過冷卻液帶走并釋放到大氣中；發(fā)動機(jī)內(nèi)部零部件運轉(zhuǎn)時相互接觸產(chǎn)生摩擦，也會產(chǎn)生熱量散失；燃燒后的廢氣帶有高溫和壓力，其中的熱量和壓力未被充分利用就被排出。此外，發(fā)動機(jī)的壓縮比、點火時機(jī)、混合氣的濃度、發(fā)動機(jī)工況等因素也會對熱效率產(chǎn)生影響。

汽車發(fā)動機(jī)的效率是一個受多種因素影響的復(fù)雜指標(biāo)。不同類型的發(fā)動機(jī)有著不同的效率范圍，而且隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，發(fā)動機(jī)的效率也在逐步提高。未來，通過不斷改進(jìn)燃燒過程、優(yōu)化發(fā)動機(jī)設(shè)計以及采用新型能源技術(shù)，有望看到更高效率的發(fā)動機(jī)和動力系統(tǒng)出現(xiàn)，為汽車行業(yè)的發(fā)展帶來新的變革 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）