【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】“5G、智能、大屏…”你可能以為我在聊手機(jī)？其實(shí)，今天這些詞匯正越來越多地被拿來形容汽車。自動(dòng)駕駛、智能座艙這些看似虛幻的名詞成為了一個(gè)個(gè)標(biāo)配的功能，越來越多新車上有了這些傳統(tǒng)汽車上未曾想過的互動(dòng)體驗(yàn)。而它們漸漸構(gòu)建出了一個(gè)全新的品類——”智能汽車“。

　　在這樣的大背景下，我們針對2020年上市的全部265個(gè)車系，共計(jì)1099個(gè)車型的全部乘用車新車進(jìn)行了分類統(tǒng)計(jì)和篩選，找出2020年上市的新車中智能汽車究竟幾何？

　　”什么是智能汽車？"，為了解釋這個(gè)看似簡單的問題，我們用了一年的時(shí)間，無數(shù)的節(jié)目，一整套完整的ICT300評測體系，幾十臺(tái)車的實(shí)測，都是試圖簡單直接地向大家解釋這個(gè)名詞。

　　中國汽車工程學(xué)會(huì)對于“智能網(wǎng)聯(lián)汽車”的描述為：搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終實(shí)現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

　　簡單來說，“具有感知、決策、執(zhí)行能力，具有完全或者部分自動(dòng)駕駛能力的交通工具，稱為智能汽車”。

　　而這些反應(yīng)在我們?nèi)粘Ｓ密嚴(yán)?，接觸最多的還是“自動(dòng)駕駛”和“智能座艙”。

　　在2020年11月2日國務(wù)院公布的《2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，在2025年之前“高度自動(dòng)駕駛汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場景商業(yè)化應(yīng)用”及“堅(jiān)持軟硬協(xié)同攻關(guān)，集中開發(fā)車用操作系統(tǒng)”。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展和推廣已經(jīng)得到了國家戰(zhàn)略層面的支持。

　　現(xiàn)階段，受制于自動(dòng)駕駛技術(shù)及法規(guī)的限制，主流車型配備的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)仍處于相對初級的L2階段。同時(shí)，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)仍處于發(fā)展早期，智能化道路等C-V2X基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚未全面展開，相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)還未健全，配備C-V2X技術(shù)的車輛仍屬少數(shù)，車輛尚未能實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同。

　　不過，汽車智能化已經(jīng)初現(xiàn)端倪，智能駕駛、智能座艙以及OTA遠(yuǎn)程在線升級等已經(jīng)在較大范圍得到了普及，我們本次《2020年新車智能化程度調(diào)查》便是針對以上三個(gè)維度進(jìn)行了篩選和統(tǒng)計(jì)。

　　為此，我們篩選了“自適應(yīng)巡航、車道保持輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車入位、自動(dòng)剎車、疲勞駕駛提醒、倒車車側(cè)預(yù)警系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)、語音識(shí)別控制系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)互聯(lián)/映射、OTA（含非整車OTA）”共計(jì)12項(xiàng)車輛配置，以此為基礎(chǔ)對車輛智能化水平進(jìn)行判斷。

　　首先，車輛具備同時(shí)自適應(yīng)巡航及車道保持輔助系統(tǒng)，即車輛具備自動(dòng)駕駛輔助能力。

　　車輛具備自動(dòng)剎車，同時(shí)具備疲勞駕駛、倒車車側(cè)預(yù)警系統(tǒng)、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)三項(xiàng)中的一項(xiàng)或以上，則車輛具體主動(dòng)安全系統(tǒng)。

　　車輛同時(shí)具備自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)、自動(dòng)泊車入位、主動(dòng)安全系統(tǒng)三項(xiàng)中的兩項(xiàng)或以上，則車輛具備智能駕駛能力。

　　其次，車輛具備語音識(shí)別控制系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)互聯(lián)/映射三項(xiàng)中的兩項(xiàng)或以上，則車輛具備智能座艙。

　　最后，車輛需同時(shí)具備智能駕駛、智能座艙、OTA遠(yuǎn)程在線升級（含非整車OTA）三項(xiàng)，則該車為智能汽車。

　　在2020年，究竟有多少上市新車稱得上智能？智能汽車的元年是否已經(jīng)到來？

　　當(dāng)然，處在不同的階段對于智能汽車的定義也會(huì)有所改變，目前我們統(tǒng)計(jì)的智能汽車還處于發(fā)展的初級階段，未來隨著高階自動(dòng)駕駛和C-V2X技術(shù)的成熟，大家對于智能汽車的標(biāo)準(zhǔn)預(yù)計(jì)也會(huì)相應(yīng)的提高。

　　我們對2020年上市265個(gè)車系，共計(jì)1099個(gè)車型的智能水平進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，本次統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)截止到2020年12月21日，統(tǒng)計(jì)的新車包括大改款、中期改款、換代及全新車型，年度小改款新車未計(jì)入本次統(tǒng)計(jì)的范圍。

　　最終，有89個(gè)車系，共計(jì)210個(gè)車型符合智能汽車的相關(guān)條件，2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%，車型占比為19.11%。

　　其中，智能汽車新車車系占比已經(jīng)超過三成，達(dá)到了一個(gè)較高的范圍，其中智能汽車新車車型占比也已接近兩成。不過車型占比與車系占比有14.47%的差距，也就是說智能汽車相關(guān)配置仍主要布局在中高配車型上，全系標(biāo)配的數(shù)量相對較少。

　　細(xì)分來看，自主、合資/獨(dú)資、進(jìn)口品牌新車在各自分類中的智能化占比，車系占比分別為40%、23.75%、33.33%；車型占比分別為18.66%、17.88%、26.57%。

　　可以看到自主品牌在車系占比上遙遙領(lǐng)先，進(jìn)口新車與整體數(shù)據(jù)持平，而合資/獨(dú)資品牌數(shù)據(jù)相對較低。特斯拉作為唯一一個(gè)獨(dú)資品牌，也是智能汽車領(lǐng)軍品牌，其智能化占比達(dá)到了100%，不過由于目前僅Model3一款車型（國產(chǎn)特斯拉Model3最早于2019年上市，2020年推出了搭載磷酸鐵鋰電池的新車型），總數(shù)較少，對整體數(shù)據(jù)影響不大。

　　同時(shí)車型智能化占比也值得關(guān)注，車系占比遙遙領(lǐng)先的自主品牌在車型占比上僅18.66%，僅略高于合資/獨(dú)資品牌新車的17.88%，遠(yuǎn)不及進(jìn)口品牌新車的26.57%?？梢?strong>自主品牌智能化配置主要集中在高配車型上，配置普及率較低。而定位相對較高的進(jìn)口品牌車型占比超過了整體平均數(shù)據(jù)，智能化配置普及率遠(yuǎn)高于平均水平。

　　在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化這一大趨勢上，自主品牌發(fā)力較海外品牌更快，力度也更大，這一點(diǎn)在車系智能化占比上得到了體現(xiàn)。要知道，作為本土市場，自主品牌在國內(nèi)市場推出了大量針對特定市場及中低端市場的特定新車，這一類車系智能化水平普遍較低，在我們平時(shí)熟悉的主流新車上，自主品牌的智能化水平會(huì)有更好的表現(xiàn)。

　　同時(shí)自主品牌也受制于品牌定位較低，高端化車型較少的局面，價(jià)格因素限制了自主品牌在中低配車型上配備智能化配置，自主品牌品牌向上仍是目前面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

　　2020年是不平靜的一年，年初新冠肺炎疫情爆發(fā)給這個(gè)春節(jié)鍍上了一層灰色的陰影。不過在我國醫(yī)務(wù)人員、各個(gè)崗位的防疫人員及全國上下全體人民的努力下，年中疫情在國內(nèi)就得到了有效的控制，在此也特別像奮戰(zhàn)在抗疫一線人們道一聲感謝！

　　疫情的影響在今年新車上市的走勢上也得到了體現(xiàn)，2月份新冠疫情爆發(fā)以來，整個(gè)上半年上市新車走勢維持在較低的水平，每月新車均未超過20款。6月以后，國內(nèi)疫情趨于緩和，新車上市的頻次也逐步增加。

　　7月、9月、11月國內(nèi)分別成功舉辦了成都車展、北京車展、廣州車展三次大型國際車展，新車上市頻次也出現(xiàn)了三次井噴式爆發(fā)。（注：12月數(shù)據(jù)截止至21日，數(shù)據(jù)量不能代表整月的新車數(shù)據(jù)）

　　值得注意的是，無論年初新車上市量極低的狀態(tài)還是年末快速爆發(fā)，智能汽車占比始終維持在3成左右的平均水平，年末較年初僅有微弱的增長趨勢。

　　新車智能化已進(jìn)入穩(wěn)定增長的局面。根據(jù)行業(yè)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，智能汽車從2015年左右開始爆發(fā)，短短五年間智能新車已經(jīng)占據(jù)了超過三成的份額。以每年三成以上的智能汽車新車增量，市面上主流的家用車型將會(huì)快速的完成智能化轉(zhuǎn)換。

　　根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，目前限制智能汽車占比的因素主要是OTA遠(yuǎn)程在線升級。后續(xù)智能汽車占比的增長速度主要取決于OTA的普及速度，智能駕駛、智能座艙的配備率占比增長將趨于穩(wěn)定。

　　由于各種細(xì)分市場的需求不同，后續(xù)智能化將更多在車型占比以及智能化程度上更快速的發(fā)力。智能汽車配置將更快速地下放至中低配，而中高配車型的智能化配置會(huì)更快速的豐富、完善。

　　當(dāng)前，人工智能、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算技術(shù)日新月異，目前仍處于相對初級的智能汽車在新技術(shù)的加持下會(huì)快速迭代。預(yù)計(jì)C-V2X將會(huì)是汽車產(chǎn)業(yè)下一輪技術(shù)爆發(fā)的著力點(diǎn)，在我國強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力加持下，C-V2X的普及將推動(dòng)智能汽車迎來新一輪的增長。

　　受制于當(dāng)前法規(guī)，目前國內(nèi)市面上銷售的全部車型配備的自動(dòng)輔助駕駛均仍處于L2級。不過可以看到，特斯拉、小鵬、蔚來等品牌最新推出的高速領(lǐng)航系統(tǒng)、代客泊車系統(tǒng)等在功能上已經(jīng)具備了突破L2級的能力。

　　目前，更高階的L4級自動(dòng)駕駛車輛仍然處于測試階段，不過目前也已經(jīng)開始公開道路試驗(yàn)階段，并實(shí)現(xiàn)了在部分城市提供載客服務(wù)的實(shí)驗(yàn)性運(yùn)營。

　　而目前主流的ADAS自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)目前已經(jīng)得到了大范圍普及，在2020年上市的265個(gè)新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達(dá)到了68.30%，在1099個(gè)車型中，智能駕駛占比也達(dá)到了42.95%，相應(yīng)配置已不僅局限于高配車型。

　　細(xì)分來看，配備率最高的智能駕駛配置是自動(dòng)剎車，由于涉及安全，該配置在車型配備率方面也同樣占比最高。同樣的還有車道偏離預(yù)警系統(tǒng)，這兩項(xiàng)配置成為了主動(dòng)安全系統(tǒng)中配備率最高的兩項(xiàng)配置。

　　相對而言，由于使用頻率較低，疲勞駕駛提醒和倒車車側(cè)預(yù)警系統(tǒng)配備率低很多，但對應(yīng)的車型配備率落差不大，配備相應(yīng)配置的車型普遍在中配以上均有配備。

　　自動(dòng)泊車系統(tǒng)由于使用頻率較低，同時(shí)也是實(shí)現(xiàn)難度較大的一套系統(tǒng)，車系配備率相對較低。而自動(dòng)泊車車系配備率和車型配備率落差最大，普遍僅存在于高配車型上。

　　自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)配備率居于中間位置，車系配備率與車型配備率同樣有較大差距，主要配置在高配車型上。對應(yīng)配置而言，更為實(shí)用的ACC自適應(yīng)巡航配備率很高，僅次于自動(dòng)剎車和車道偏離預(yù)警。而車道保持實(shí)現(xiàn)難度更大，配備率也更低一些。

　　相比智能駕駛，智能座艙的配備率要高得多。在2020年上市的265個(gè)新車系中，具備智能駕駛功能的車系占比達(dá)到了86.42%，在1099個(gè)車型中，智能駕駛占比也達(dá)到了73.79%，相應(yīng)配置已經(jīng)下探到了中低配車型，不少車系實(shí)現(xiàn)了全系標(biāo)配。

　　細(xì)分來看，語音識(shí)別配備率最高，且車型配備率同樣處于很高的水平。隨著深度學(xué)習(xí)、卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)等技術(shù)的突飛猛進(jìn)，在語音識(shí)別、模糊語義理解方面的應(yīng)用也得到了飛速的發(fā)展，車載語音識(shí)別系統(tǒng)和家庭智能音箱成為了該技術(shù)落地商業(yè)化應(yīng)用最廣的兩個(gè)領(lǐng)域。

　　隨著大尺寸中控屏，全觸摸控制的不斷普及，車內(nèi)物理按鍵數(shù)量正呈現(xiàn)指數(shù)級下降的趨勢。想要實(shí)現(xiàn)伸手盲操作變得越來越困難，在自動(dòng)駕駛技術(shù)完善之前，分散注意力去操作屏幕是一件存在較大風(fēng)險(xiǎn)的事情。通過語音識(shí)別實(shí)現(xiàn)對車輛的控制成為了解決這一問題的主流途徑，配備語音識(shí)別也變得越來越普遍。

　　不過同樣是語音識(shí)別系統(tǒng)，其實(shí)也存在較大的差異。4-5年前智能汽車剛剛開始爆發(fā)時(shí)，很多車輛配備的語音識(shí)別系統(tǒng)采用了關(guān)鍵字提取的操作邏輯，必須采用指令性的操作口令才能實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能。但隨著人工智能技術(shù)的快速迭代，目前主流的語音識(shí)別系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了模糊語義理解的能力。

　　此外，語音識(shí)別可控制的功能也呈現(xiàn)越來越豐富的趨勢。隨著智能汽車趨勢的推進(jìn)，車輛不同控制域互相連通已經(jīng)越來越普及，較為先進(jìn)的語音識(shí)別系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)完成譬如打開車窗、調(diào)高音量、切換駕駛模式等完全分屬不同控制域功能的操作。

　　在語音識(shí)別系統(tǒng)配備率已經(jīng)如此之高的前提下，接下來會(huì)出現(xiàn)模糊語義理解日趨完善、跨域控制日趨豐富的發(fā)展趨勢。

　　相對而言，車聯(lián)網(wǎng)和手機(jī)互聯(lián)/映射的配備率較低一些，而手機(jī)互聯(lián)/映射的車系配備率和車型配備率差距更小。不過有趣的是，手機(jī)互聯(lián)/映射更多的集中在中低配車型上，而非中高配車型。不少車系還出現(xiàn)了高配車型配備車聯(lián)網(wǎng)，低配車型配備手機(jī)互聯(lián)/映射的情況。

　　截止目前，智能手機(jī)仍然是我們最便捷的移動(dòng)智能設(shè)備，同時(shí)配備語音識(shí)別、車聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)互聯(lián)/映射的車型達(dá)到了166款，仍為主流。不過，在配備了語音識(shí)別的車型上，僅配備車聯(lián)網(wǎng)的有多達(dá)48款，而僅配備手機(jī)互聯(lián)/映射只有12款。沒有配備語音識(shí)別的車型上，僅配備手機(jī)互聯(lián)/映射有14款，而沒有僅配備車聯(lián)網(wǎng)車型。

　　也就是說，將手機(jī)投射在中控屏幕上已經(jīng)成為了一項(xiàng)基礎(chǔ)配備，已經(jīng)普及至不少定位較低的車型。而選擇通過車聯(lián)網(wǎng)，讓車載操作系統(tǒng)取代手機(jī)在車內(nèi)的作用已經(jīng)成為了一種新興的趨勢。

　　相比而言，目前限制智能汽車總體占比的主要因素在于OTA遠(yuǎn)程在線升級。在2020年上市的265個(gè)新車系中，具備OTA遠(yuǎn)程在線升級功能的車系占比僅有42.64%，在1099個(gè)車型中，智能駕駛占比為37.94%。

　　其中，整車OTA配備率更低，具備整車OTA的車系占比僅有6.79%，而車型占比達(dá)到了6.92%，是為數(shù)不多的車型占比超過車系占比的數(shù)據(jù)。

　　由于OTA，尤其是整車OTA涉及車輛的整體架構(gòu)調(diào)整，需要在車輛開發(fā)初期就做出相應(yīng)的規(guī)劃，因此OTA的配備率相對較低。即便是非整車OTA，也需要在車載操作系統(tǒng)底層數(shù)據(jù)及車輛通訊底層數(shù)據(jù)上進(jìn)行規(guī)劃，開發(fā)周期較長、成本較高，并且需要廠商進(jìn)行長期維護(hù)。

　　也正因如此，取消低配車型的OTA功能非但不會(huì)降低整車成本，對OTA的均攤和維護(hù)也沒有任何益處。因此具備OTA功能的新車在配備了車載操作系統(tǒng)及車聯(lián)網(wǎng)的車型上，會(huì)全部標(biāo)配OTA功能?？梢钥吹絆TA配備率車系占比與車型占比落差極小，而整車OTA幾乎完全實(shí)現(xiàn)了整車標(biāo)配。

　　車輛OTA目前已經(jīng)成為了汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，但需要在車型開發(fā)初期便納入設(shè)計(jì)范圍。因此OTA配備率會(huì)逐年穩(wěn)步提升，但不會(huì)在短期內(nèi)極速爆發(fā)。而追著OTA功能的增長，智能汽車在整體車市中的占比也會(huì)相應(yīng)的穩(wěn)步提升。

　　綜合2020年上市新車各項(xiàng)智能化配置的占比，可以看到智能座艙覆蓋比例最高，其中又以語音識(shí)別比例為最高。由于目前市面上已經(jīng)有科大訊飛、小度小度等成熟的語音識(shí)別解決方案，因此語音識(shí)別是目前最容易實(shí)現(xiàn)且較為實(shí)用的智能化功能。

　　而OTA的覆蓋比例是智能化功能當(dāng)中最低的，其中整車OTA比例極低，整車OTA可以說是目前最難實(shí)現(xiàn)的智能化功能。當(dāng)然，OTA的實(shí)現(xiàn)難度不僅局限于技術(shù)層面，更關(guān)乎企業(yè)整體的戰(zhàn)略。尤其對于合資品牌，能否實(shí)現(xiàn)OTA，尤其是整車OTA，主要仍取決去這些跨國品牌在全球的戰(zhàn)略布局，因此在跟進(jìn)速度上較自主品牌，尤其是造車新勢力顯得慢半拍。

　　值得欣慰的是，對用戶生命財(cái)產(chǎn)安全發(fā)揮最重要作用的主動(dòng)安全功能，覆蓋比例約為五成。其中發(fā)揮關(guān)鍵作用的自動(dòng)剎車系統(tǒng)配備比例超過了七成，可見智能安全性能提升已經(jīng)成為車企的共識(shí)。

　　智能汽車總量已經(jīng)達(dá)到了2020年上市新車的三成，那么作為消費(fèi)者，我們在什么價(jià)位可以買到智能汽車？答案是不到10萬就可以！

　　鑒于智能化配置主要集中在高配乃至頂配車型上，因此我們按照車系頂配價(jià)格將2020年上市的新車劃分為6個(gè)價(jià)格區(qū)間，包括10萬以下、10-15萬、15-20萬、20-30萬、30-50萬、50萬以上。

　　對應(yīng)2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%，車型占比為19.11%的整體數(shù)據(jù)，15萬以上的智能汽車車系占比全部高于整體平均數(shù)，10萬以上的智能汽車車型占比全部高于整體平均數(shù)。

　　由于價(jià)格區(qū)間取自各個(gè)車系頂配車型的價(jià)格，因此實(shí)際對應(yīng)的車系價(jià)格區(qū)間還會(huì)更低。也就是說，智能汽車相應(yīng)配置已經(jīng)普及到了10萬元以上車型。

　　同時(shí)根據(jù)相應(yīng)的占比情況，可以注意到目前國內(nèi)市場是15萬元以下的新車車系仍然是很龐大的一個(gè)數(shù)量級，這部分車型大幅拉低了智能汽車在整個(gè)市場上的占比。

　　具體到細(xì)分項(xiàng)目，智能駕駛需去到20萬以上車系占比才高于整體平均數(shù)，15-20萬區(qū)間略低于智能汽車整體的占比。而智能座艙與OTA則在10萬元以上便高過了平均數(shù)，較智能汽車整體占比更為下沉。

　　可見智能駕駛系統(tǒng)的成本相對較高，對車系價(jià)格的區(qū)間更為敏感。而OTA更多與品牌整體戰(zhàn)略相關(guān)，對價(jià)格區(qū)間的關(guān)聯(lián)性最弱，各個(gè)區(qū)間的差異較小。而智能座艙在10萬元以上便均高于整體平均數(shù)，相應(yīng)配置的成本相對較低，價(jià)格區(qū)間下沉也最為直接。

　　整體趨勢上看，智能汽車整體及細(xì)分配置均呈現(xiàn)出中間高兩端低的局面，峰值占比均出現(xiàn)在15-30萬的價(jià)格區(qū)間內(nèi)。

　　其中，智能駕駛及智能座艙峰值價(jià)格區(qū)間在20-30萬，智能座艙在這一價(jià)位更是出現(xiàn)了車系占比100%的驚人數(shù)值。而OTA及受制于OTA的智能汽車整體數(shù)值峰值出現(xiàn)在15-20萬的價(jià)格區(qū)間。

　　目前，15-30萬是各大品牌競爭的紅海市場，也是最新技術(shù)應(yīng)用的重點(diǎn)區(qū)間。15萬以下市場競爭雖然激烈，但受制于成本，在最新科技配置的應(yīng)用上相對弱勢。

　　而20-30是成本限制與市場規(guī)模相對較為平均的一個(gè)市場，因而在布局智能駕駛及智能座艙上各大廠商也可謂是不遺余力。

　　對比OTA與智能駕駛、智能座艙的峰值數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)20-30萬集中了更多豪華品牌及普通品牌的高端車型，而15-20萬是普通品牌發(fā)力最為集中的區(qū)間。豪華品牌及高端車型在產(chǎn)品更新頻率（換代等）上相對遲緩，因而在設(shè)計(jì)產(chǎn)品底層數(shù)據(jù)的OTA布局上也顯得更為滯后。

　　基于同樣的原因，在30萬以上的價(jià)格區(qū)間，智能化程度反而呈現(xiàn)出下降的趨勢。

　　為此，我們篩選了2020年上市新車中豪華品牌與超豪華品牌的相應(yīng)產(chǎn)品，可以發(fā)現(xiàn)豪華品牌智能汽車車系占比為34.67%，基本持平行業(yè)平均數(shù)據(jù)。而超豪華品牌智能汽車車系占比僅為25.00%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。

　　并且，這一現(xiàn)象也出現(xiàn)在了細(xì)分配置上，超豪華品牌在智能座艙、智能駕駛及OTA上配備率均低于行業(yè)平均水平。不過豪華品牌在智能座艙及智能駕駛配備率上超過了行業(yè)平均水平，較高的定價(jià)讓豪華品牌在智能配置的配備上有了更多的余力。

　　不過在這一組數(shù)據(jù)中，車型占比卻值得玩味。豪華品牌及超豪華品牌車型智能化占比與車系占比之差都相對微小，車系占比遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平的超豪華品牌，在車型占比上都已經(jīng)超過了行業(yè)平均水平。高售價(jià)使得豪華品牌及超豪華品牌的中低配車型配置表現(xiàn)也都十分出眾，配置差距更多體現(xiàn)在了一些豪華配置方面。

　　超豪華品牌一方面車型更新頻率相對更低，另一方面也存在更多主打性能等特定屬性的車型，對科技配置的需求度相對較低。而車系配置與車型配置微小的差距，證明在邁入智能化的車型系列中，超豪華品牌走的更加堅(jiān)定，配備率因而也更高。

　　綜合本章數(shù)據(jù)，新車智能化表現(xiàn)不完全取決于價(jià)格因素，而是受到了價(jià)格與市場規(guī)模綜合影響。在整體智能化表現(xiàn)上，15-20萬反而是智能化車系分布最為密集的價(jià)格區(qū)間。

　　不過，對比車型占比來看，在50萬以下的價(jià)格區(qū)間與車系占比的走勢基本一致，但50萬以上的智能化車型占比遠(yuǎn)高于其他價(jià)格區(qū)間。在高售價(jià)區(qū)間對成本的考量相對更低，因而在智能化配置配備率上也實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長。

　　對比2020年上市的智能汽車車系占比為33.58%與車型占比為19.11%的整體數(shù)據(jù)，智能化配置配備率水平表現(xiàn)并不出色。可以想到很多品牌僅僅是為頂配車型配備智能化相關(guān)配置，以智能化作為噱頭進(jìn)行營銷，主力銷售車型并未配備相應(yīng)配置。

　　那么，有多少新車車系僅僅是在頂配上炫技作為營銷噱頭？

　　在2020年上市的全部265個(gè)車系中智能汽車車系占比為33.58%，然而僅頂配滿足智能汽車標(biāo)準(zhǔn)的高達(dá)28.09%，可以說絕大部分智能汽車車系能將相應(yīng)智能化配置配齊的只有頂配車型。

　　其中，智能駕駛整體數(shù)據(jù)為68.30%，而僅頂配配備智能駕駛系統(tǒng)的占比為25.41%；智能座艙整體數(shù)據(jù)為86.42%，而僅頂配配備智能座艙的占比為3.06%；OTA整體數(shù)據(jù)為42.46%，而僅頂配配備智能駕駛系統(tǒng)的占比為1.77%。

　　可以發(fā)現(xiàn)，非頂配車型配備最多的智能化配置是智能座艙，由于成本影響相對較小，且實(shí)用性和對用戶的感知度相對較高，智能座艙的普及率也已經(jīng)達(dá)到了相當(dāng)不錯(cuò)的水平。

　　其次是整體配置率相對較低的OTA，在非頂配車型上的配備率配備率反而不低。OTA也是僅在頂配車型上出現(xiàn)的最少的配置。OTA作為針對車系整體架構(gòu)開發(fā)的功能，一旦完成會(huì)盡可能推廣到更多的車型上，配備率越高對于廠家維護(hù)的相對成本反而越低。因而未來OTA出現(xiàn)在越來越多的車型上時(shí)，其在整個(gè)市場上的占比也會(huì)飛速提升，OTA已經(jīng)成為了汽車產(chǎn)業(yè)即將大規(guī)模普及的一種新模式。

　　僅出現(xiàn)在頂配中最高的便是智能駕駛系統(tǒng)，由于成本相對較高，并且在當(dāng)前環(huán)境和技術(shù)下實(shí)用性相對較低，智能駕駛是目前推廣最有難度的一項(xiàng)智能化配置。

　　影響當(dāng)下智能汽車總體占比的OTA，但從配備率上來看，推廣難度最高的是智能駕駛。OTA一旦配備就會(huì)迅速普及到幾乎全部車型上，包括低配車型。而智能駕駛在當(dāng)前環(huán)境下，尚沒能到達(dá)市場普及的拐點(diǎn)。

　　目前來看，市場表現(xiàn)最為成功的智能化配置是智能座艙。而市場前景最大的是OTA。智能駕駛目前仍然受制于環(huán)境和技術(shù)，距離市場普及還需時(shí)日。

　　通常，我們會(huì)把汽車的智能化、網(wǎng)聯(lián)化與汽車的電動(dòng)化聯(lián)系到一起，但真的是電動(dòng)車才有智能化嗎？

　　在2020年上市的265個(gè)車系，共計(jì)1099個(gè)車型中，純電動(dòng)智能汽車車系占比為37.04%，而燃油車智能汽車車系占比為30.86%。雖然有一定的差距，但差值并不是特別大，燃油汽車的智能化發(fā)展同樣迅速。

　　不過在車型占比上，純電動(dòng)智能汽車車型占比為30.22%，與37.04%的車系占比車距不大；而燃油車智能汽車車系占比為15.62%，與30.86%的車系占比有近一倍的差距。純電動(dòng)汽車中低配車型配備智能化配置的車型更多。

　　具體到配置方面，純電動(dòng)汽車在車系占比上僅OTA占比高于燃油車，智能駕駛、智能座艙均不及燃油車占比。但車型占比上，純電動(dòng)汽車三者均高于燃油車。

　　可見，燃油車存在大量將智能化配置堆砌在高配車型的情況，整體車型配備率并不高。

　　而純電動(dòng)車型智能化水平出現(xiàn)了兩極分化的情況，一部分定位較高的純電動(dòng)智能化配備率很高；而另一部分純電動(dòng)車型定位較低，主要針對中低端短途代步市場，在智能化配備率上相對很低。

　　相對而言，48V燃油輕混車型的智能汽車車系及車型占比均遙遙領(lǐng)先，智能座艙車系及車型均實(shí)現(xiàn)100%配備。目前，推出48V動(dòng)力車型的主力品牌是歐洲豪華品牌，尤其是梅賽德斯-奔馳。其總體樣本量較少，而相應(yīng)車型價(jià)格適中，因而智能化水平整體偏高。

　　而HEV非插電混動(dòng)車型同樣樣本量很少，主要是日系品牌豐田和本田的車型，其在智能駕駛及智能座艙方面均表現(xiàn)十分出眾，但由于均未配備OTA遠(yuǎn)程在線升級，因而智能汽車占比為0%。

　　類似的情況還有FCV氫燃料電池車型，由于僅上汽大通MAXUS EUNIQ7一個(gè)車系，全系配備了智能座艙及OTA，但并未配備智能駕駛系統(tǒng)，因而FCV氫燃料電池車型智能汽車占比同樣為0%。

　　而PHEV插電混動(dòng)表現(xiàn)相對均衡，由于定位處于中等水平，其智能化配置率略高于行業(yè)平均數(shù)據(jù)，整體數(shù)據(jù)僅次于純電動(dòng)車型。

　　但聚焦到新車絕對數(shù)值上，燃油車新車占據(jù)了2020年新車61.13%的車型，車型占比更是達(dá)到了71.06%。因而燃油智能汽車車系占據(jù)全年新車數(shù)量的18.87%，全年智能汽車有超過一半是燃油汽車。

　　近年來汽車電動(dòng)化趨勢發(fā)展迅猛，但延續(xù)百年的燃油車仍然占據(jù)了市場的主導(dǎo)，這一點(diǎn)不論是銷量上還是推出的新車型上都未改變。

　　但同時(shí)也應(yīng)該注意到，電動(dòng)車已經(jīng)成為了汽車市場不可忽視的一部分，并且其覆蓋的市場廣度不遜于燃油車。

　　并且純電動(dòng)車型在智能化方面更加腳踏實(shí)地，不論是在高端車型上真正推進(jìn)智能化化還是低端車型務(wù)實(shí)的去智能化，很少出現(xiàn)單純以營銷為噱頭的頂配智能汽車。

　　從廣義上看，智能汽車能有形式在燃油、PHEV插電混動(dòng)、BEV純電動(dòng)方面相當(dāng)，在48V燃油輕混上甚至遙遙領(lǐng)先。但在智能化程度方面，純電動(dòng)車型發(fā)力更深。

　　由于高階自動(dòng)駕駛以及更豐富的智能座艙功能方面定義相對模糊，且數(shù)據(jù)難以精確，我們沒有在智能化程度方面進(jìn)行更深層的探討，不過可以從整車OTA這一個(gè)角度“窺一斑而知全豹”。

　　在2020年上市的具備整車OTA的智能汽車中，僅有燃油和純電兩種動(dòng)力形式。其中燃油新車車系占比為5.88%，而純電動(dòng)新車車系占比高達(dá)94.12%。如此懸殊的差距下，車型占比也基本雷同。

　　我們重新將目光聚焦回對比最強(qiáng)烈的燃油車和純電動(dòng)車，參考價(jià)格區(qū)間對比兩種驅(qū)動(dòng)形式智能汽車的占比情況。

　　眾所周知，純電動(dòng)汽車因?yàn)閯?dòng)力電池價(jià)格昂貴，因而同價(jià)位下純電動(dòng)車型的定位普遍低于對應(yīng)的燃油車，在這樣的情況下，二者的智能化配置配備情況如何？

　　可以看到，燃油車對應(yīng)的智能汽車整體分布與行業(yè)整體分布形式趨同。也正是因?yàn)槿加蛙囋谡w數(shù)量上的優(yōu)勢地位，主導(dǎo)了行業(yè)整體智能化的趨勢。

　　而純電動(dòng)車型以15萬元為分界點(diǎn)，上下呈現(xiàn)出巨大的數(shù)據(jù)差異，也正是純電動(dòng)車型兩極分化的直接反應(yīng)。

　　售價(jià)區(qū)間低于15萬元的純電動(dòng)車型智能汽車占比僅在10%左右，較同價(jià)位燃油車有較大差距。在這一價(jià)格區(qū)間內(nèi)，純電動(dòng)車型以微型代步車型為主，表現(xiàn)出強(qiáng)烈的去智能化趨勢，以實(shí)用、性價(jià)比為主要賣點(diǎn)。

　　同時(shí)，在車型占比方面純電動(dòng)車型在全部價(jià)格區(qū)間內(nèi)均高于燃油車，同時(shí)車系占比與車型占比的差值也基本小于燃油車。綜合車型來看，在10-15萬元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，同樣存在少部分主打智能化的微型純電動(dòng)車型，且這部分車型智能化配置比例相對較高。

　　而高于15萬的價(jià)格區(qū)間內(nèi)，純電動(dòng)車智能化汽車占比遠(yuǎn)高于燃油車，同樣也遠(yuǎn)高于行業(yè)整體平均水平。定位較高的純電動(dòng)汽車，是發(fā)力智能化最深的一部分車型。

　　綜合本章數(shù)據(jù)，我們?nèi)粘⒅悄芑?、網(wǎng)聯(lián)化與電動(dòng)化并提，但他們之間并非完全掛鉤，燃油車型在智能化方向上也進(jìn)行了大量的努力，并取得了不錯(cuò)的成果。

　　但在智能化程度方面，以及對智能化的車型覆蓋方面，純電動(dòng)車型做出了更多的努力，也是我們?nèi)粘冸妱?dòng)車型在智能化表現(xiàn)方面評價(jià)更高的原因。

　　在汽車智能化的過程中，由于需要將車輛不同的控制域打通，同時(shí)加入更多的大功率用電設(shè)備，這就要求車輛需要有一個(gè)穩(wěn)定的電源為整車提供能量，因而純電動(dòng)車型在智能化方面具有天然的優(yōu)勢。

　　不過，我們看到48V燃油輕混車型雖然總量相對較少，但作為一種“有大電池的燃油車”，48V車型智能化水平表現(xiàn)確實(shí)可圈可點(diǎn)。給燃油車配備一塊較大的電池，將會(huì)是燃油車發(fā)展智能化的一大方向。

　　除了今年來持續(xù)升溫的新能源，SUV被熱議的時(shí)間更久，近年來更是在銷量上已經(jīng)比肩甚至超過了轎車。那么不同的車身形式，智能化水平有什么區(qū)別呢？

　　從智能汽車整體上來看，轎車智能汽車車系占比為35.85%，而SUV智能汽車車系占比為35.07%，車系總體數(shù)據(jù)上二者基本持平，轎車數(shù)據(jù)微高于SUV。而車型方面，轎車智能汽車占比為23.04%，而SUV僅17.61%，轎車的優(yōu)勢變得稍大了一些。也就是說轎車智能化配置下探更為明顯，中低配車型配備智能化配置的比例更高。

　　從市場整體來看，SUV車型持續(xù)火熱，而轎車市場處在不斷萎縮的階段。影響較大的一個(gè)趨勢的，在急劇萎縮的微型/小型車市場上，轎車的可選車型已屈指可數(shù)，而衍生出的全新小型SUV卻不斷增多。

　　2020年上市的新車中，共有SUV新車車系134個(gè)，而轎車僅有106個(gè)，SUV新車推出速度已明顯高于轎車。

　　在這樣的市場環(huán)境下，各種定位的SUV可謂是推陳出新，種類繁多。而不斷萎縮的轎車市場，仍然保持更新迭代的車型主要是已經(jīng)久經(jīng)市場考驗(yàn)，取得市場認(rèn)可的車系。因而在智能化配置投放方面，這些成熟的車型在大改款以及換代時(shí)配備給多的智能化配置也就更加理所當(dāng)然。

　　與之形成鮮明對比的是，MPV智能汽車車系占比僅18.18%，遠(yuǎn)低于行業(yè)平均水平。不過其車系占比達(dá)到了13.13%，車系與車型占比差值相對較小，也就是說MPV市場同樣存在兩極分化的現(xiàn)象，低端車型主打功能化和性價(jià)比，而高端車型在智能化方面發(fā)力較深。

　　而為數(shù)不多的主要面向乘用車市場的皮卡車型，其智能汽車占比為0%，這些車型主打的角度仍然并非科技與智能，而是各自獨(dú)到的功能化。

　　具體到配置方面，智能駕駛、智能座艙及OTA的配備率水平與智能汽車總體趨勢基本保持一致。三者的占比同樣是智能座艙最高，智能駕駛居中，OTA最低。

　　其中SUV在智能座艙車系占比中較轎車表現(xiàn)出一些優(yōu)勢，可見智能座艙是新近推出的車型更熱衷于配備的一項(xiàng)智能化配置。

　　可以看出，市場上主流的轎車和SUV在智能化普及方面表現(xiàn)的不相上下，智能化已經(jīng)成為了不同車型共同的發(fā)展趨勢。

　　不過，在定位更加細(xì)分的MPV和皮卡方面，智能化水平相對要更低一些。對于有特定功能傾向的市場，智能化的普及還較弱，智能化趨勢仍然處于發(fā)展的早期階段。

　　如果以品牌所屬國歸類，數(shù)據(jù)差異可謂是最大的一種。由于智能化很多與品牌或集團(tuán)戰(zhàn)略相關(guān)，每個(gè)國家品牌數(shù)量相對較少，呈現(xiàn)出來數(shù)據(jù)差異也最為明顯。

　　其中智能汽車車系占比最高的是美國品牌，高達(dá)80%。尤其是在智能座艙及OTA方面，更是高達(dá)100%。2020年上市的美國品牌新車主要集中在通用集團(tuán)及福特集團(tuán)旗下車型，而處于轉(zhuǎn)型期的美國品牌在智能化方面做得十分堅(jiān)決。僅智能駕駛由于存在定位較低的車型，車系配備率降低至80%拉低了智能汽車的整體占比。此外，在車型占比上同樣受制于智能駕駛的配備率，占比低至50%，但仍然是所有國家中占比最高的之一。

　　意大利品牌以42.86%的智能汽車車系占比居第二位，而其車型占比超過了車系占比達(dá)到了50%，與美國持平。由此可見，意大利品牌在智能化方面出現(xiàn)了較強(qiáng)的兩極分化，部分車系幾乎全系實(shí)現(xiàn)了智能化，部分車系則幾乎沒有智能化轉(zhuǎn)型。鑒于意大利主要以超豪華運(yùn)動(dòng)車型為主，這樣的現(xiàn)象也就不難理解了。

　　中國自主品牌智能汽車車系占比為40.32%，居第三位，比例接近意大利品牌。不過在車型占比方面僅18.53%，不及德國居第四位。這樣的數(shù)據(jù)也表明，自主品牌在中低配車型上配備智能化配置的比例相對較低。由于中國自主品牌面對的是本土市場，相應(yīng)的車型及在特別的細(xì)分市場推出的車型也更多，因此中國自主品牌主流消費(fèi)市場的智能汽車占比事實(shí)上會(huì)更高。

　　我們將自主品牌中造車新勢力品牌單獨(dú)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，其智能汽車車系占比有所提升，以57.14%僅次于美國。不過在車型占比方面，43.82%的數(shù)據(jù)已經(jīng)逼近美國和意大利品牌。從智能汽車車系、車型占比差值來看，造車新勢力品牌分為了兩大陣營，一波以智能化、電動(dòng)化為主打方向，其推出的新車智能化配置占比較高；而另一波則主攻中低端市場，以實(shí)用性、性價(jià)比作為主要的賣點(diǎn)。

　　另外，單獨(dú)看配備了整車OTA的智能汽車，中國造車新勢力占據(jù)了主要的份額，以蔚來、小鵬、理想等為代表的造部分車新勢力品牌已經(jīng)成為汽車智能化的排頭兵。

　　排在中國品牌之后的是德國品牌，其整體數(shù)據(jù)趨勢是最接近行業(yè)平均水平的，可以說德國品牌車型的體系相對而言比較均衡。此后，韓國和瑞典智能化配置水平相當(dāng)，主要的差距集中在OTA配備比例相對較低。

　　日本品牌智能汽車車系占比僅3.85%，可以看到日本品牌在智能駕駛及智能座艙方面表現(xiàn)都處于較高的水準(zhǔn)。不過推出新車最多的豐田集團(tuán)和本田集團(tuán)均沒有提供OTA功能。日系品牌智能汽車的占比主要來自日產(chǎn)在智能化方面的布局。

　　而法國品牌和英國品牌在智能化水平上表現(xiàn)最差，智能汽車占比均為0%，且不僅未提供OTA功能，在智能駕駛和智能座艙的配備率上也處于較低的位置，不及行業(yè)整體平均水平。

　　雖然差異明顯，不過以品牌所屬國分類的數(shù)據(jù)并沒有很明確的規(guī)律可言，代表的更多是各個(gè)國家相應(yīng)品牌及集團(tuán)在智能化戰(zhàn)略步伐的快慢，與其市場表現(xiàn)等并沒有太強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性。

　　表現(xiàn)較為明顯的是美國品牌和中國自主品牌在智能化方面的步伐較快，中國自主品牌由于樣本構(gòu)成更為復(fù)雜，數(shù)據(jù)表現(xiàn)方面不及美國品牌，但尤其以步伐造車新勢力為代表的中國自主品牌在智能化方面已經(jīng)成為了全球智能化轉(zhuǎn)型的排頭兵。

　　以價(jià)格區(qū)間為標(biāo)準(zhǔn)，可以更加直觀的反映出智能化水平的差距。

　　對比自主品牌與海外品牌在不同價(jià)格區(qū)間中的智能化水平，可以看到自主品牌在各個(gè)區(qū)間內(nèi)智能汽車占比全面優(yōu)于海外品牌，不僅表現(xiàn)在車系占比上，車型占比同樣全面占優(yōu)。

　　具體到配置方面，自主品牌在OTA配備方面有著最大的優(yōu)勢，而在智能座艙和智能駕駛方面，自主品牌和海外品牌在不同價(jià)位的對比更有勝負(fù)。

　　一方面，這同樣是由于面對本土市場，自主品牌在不同細(xì)分市場布局了更多的特定車型，樣本的復(fù)雜性影響了數(shù)據(jù)表現(xiàn)。

　　另一方面，也是由于自主品牌在高端化方面的表現(xiàn)有所欠缺，自主品牌品牌向上仍然是我們必須直面的問題。好在在電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的大趨勢下，我們看到了自主品牌突破價(jià)格瓶頸，品牌整體向上的打好局勢。

　　自主品牌的品牌向上是大家長期熱議的話題，雖然步伐相對遲緩，但自主品牌近些年來的整體提升我們有目共睹。

　　在汽車產(chǎn)業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的百年機(jī)遇面前，自主品牌已經(jīng)成功的成為了先行者和引領(lǐng)者之一。智能化也有望成為自主品牌重新崛起的一個(gè)新的機(jī)遇。

　　2020年上市的全部新車中，智能汽車占比達(dá)到了三成，這是一個(gè)讓人稍微有些驚訝的數(shù)字，不知不覺間，智能汽車已經(jīng)真的來到了我們身邊。

　　尤其讓人驚訝的是，智能駕駛和智能座艙的普及率已經(jīng)達(dá)到了七到九成，而OTA也正以驚人的速度快速的發(fā)展著。

　　隨著我國將智能網(wǎng)聯(lián)汽車納入《2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，中國主推的C-V2X成為世界最主流的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，智能汽車將迎來新一輪的快速增長。

　　尤其是在我國強(qiáng)大的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力的加持下，C-V2X最終標(biāo)準(zhǔn)一旦確定，智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展將呈現(xiàn)出爆發(fā)式增長的局面。

　　而有幸在智能汽車領(lǐng)域走在世界前列自主品牌，也將有機(jī)會(huì)借智能化浪潮邁上新的高度，自主品牌品牌向上將不再是可望而不可即的高地。

　　在剛剛發(fā)布的《2021-2035年新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，我們看到我國將著力發(fā)展行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制定和法規(guī)的完善。中國作為5G技術(shù)全球領(lǐng)先的國家、C-V2X專利數(shù)最多的國家，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車領(lǐng)域已經(jīng)走在了最前列。一旦中國標(biāo)準(zhǔn)成功輸出成為全球相關(guān)技術(shù)的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，對中國汽車產(chǎn)業(yè)乃至交通出行產(chǎn)業(yè)的話語權(quán)將會(huì)產(chǎn)生十分積極的作用。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿/黃恒樂）