市場換技術(shù)帶來的技術(shù)缺失和市場失守，終于讓政策制定者們痛下決心，轉(zhuǎn)變策略——中國汽車工業(yè)就此進(jìn)入從合資時(shí)代向自主時(shí)代轉(zhuǎn)變的過渡期。

　　在這一時(shí)期，中國汽車工業(yè)界面臨兩條發(fā)展路徑——其一，在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)模式下追趕跨國公司；其二，實(shí)施跨越發(fā)展戰(zhàn)略，發(fā)展面向未來的汽車電子技術(shù)，在相近的起跑線上和國際巨頭一較短長。兩種路徑的選擇，或許將決定中國汽車工業(yè)的未來命運(yùn)

　　在剛剛通過的汽車十一五規(guī)劃中，大力扶持自主品牌的戰(zhàn)略被重點(diǎn)提出，終結(jié)了“以市場換技術(shù)”為主導(dǎo)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展路線。

　　追隨拿不到核心技術(shù)

　　自上海大眾引進(jìn)桑塔納轎車以來，國內(nèi)合資汽車廠家一直采取引進(jìn)國外企業(yè)先進(jìn)、成熟的產(chǎn)品進(jìn)行組裝生產(chǎn)或進(jìn)行適應(yīng)性改造。為了延長產(chǎn)品生命周期以獲取最大利益，跨國公司采用了拖延向中國市場投放換代車型的策略，中國汽車產(chǎn)業(yè)陷入“引進(jìn)——落后——再引進(jìn)——再落后”的惡性循環(huán)。

　　雖然最早引入的桑塔納車型國產(chǎn)化率已經(jīng)達(dá)到98％，帕薩特、POLO等近年來引進(jìn)車型的國產(chǎn)化率也已超過70％，但合資工廠的操作仍停留在裝配的層面上。在整車開發(fā)以及發(fā)動(dòng)機(jī)等核心技術(shù)的開發(fā)上，仍進(jìn)展緩慢，完全受控于外方。

　　而隨著跨國公司逐漸滲入汽車銷售領(lǐng)域與汽車金融領(lǐng)域，掌握產(chǎn)品知識(shí)產(chǎn)權(quán)的外方在合資廠家中的話語權(quán)還將進(jìn)一步提升。

　　吉利控股集團(tuán)董事長李書福認(rèn)為，在汽車行業(yè)，自主品牌發(fā)展正處在“邊緣化”的險(xiǎn)境之中。一是市場“邊緣化”，汽車市場90％份額由跨國公司品牌占領(lǐng)；二是技術(shù)“邊緣化”，盡管與跨國品牌的合作引進(jìn)了大量的先進(jìn)技術(shù)，但并沒有換回汽車研發(fā)的技術(shù)。

　　長安汽車集團(tuán)總裁尹家緒的擔(dān)憂和李書福類似：本土汽車企業(yè)正從市場的領(lǐng)導(dǎo)者轉(zhuǎn)變?yōu)槭袌龅淖冯S者，并面臨著空心化的危險(xiǎn)境地。如果沒有強(qiáng)大的自主開發(fā)和自主品牌作為支撐，本土企業(yè)就會(huì)失去話語權(quán)，進(jìn)而影響國家經(jīng)濟(jì)的獨(dú)立和安全。

　　中共十六屆五中全會(huì)第一次將自主創(chuàng)新作為國家戰(zhàn)略寫入全會(huì)公報(bào)里，“自主創(chuàng)新”的理念上升至政府運(yùn)籌層面，汽車業(yè)“以市場換技術(shù)”路線，隨著政策風(fēng)向的轉(zhuǎn)變開始降溫，而“自主創(chuàng)新”漸趨升溫。

　　追趕還是抄近路？

　　談起各大企業(yè)的規(guī)劃，中國汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長張興業(yè)頗為欣慰：“從企業(yè)的‘十一五’規(guī)劃來看，大家都把自主品牌提上來了，過去沒有人提這個(gè)，這是很有特色的，值得注意。”

　　一汽集團(tuán)也勾勒了宏大的藍(lán)圖：到2010年總量銷售為200萬輛，其中自主品牌100萬輛，市場占有率達(dá)到20％，銷售收入達(dá)2200億元。

　　南汽在收購英國羅孚汽車后也宣布將正式開發(fā)自主品牌。

　　但自主創(chuàng)新的路該怎么走？全國政協(xié)常委、清華大學(xué)汽車工程系主任歐陽明高認(rèn)為，為了使我國20年后不僅成為世界汽車生產(chǎn)大國，而且成為汽車技術(shù)強(qiáng)國，對于具有戰(zhàn)略性、對未來有重要影響的新一代技術(shù)，要按照“有所為有所不為”的原則，看準(zhǔn)方向，將其作為國家的產(chǎn)業(yè)發(fā)展目標(biāo)。

　　他看好的突破口方向是汽車電子。

　　業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，傳統(tǒng)的汽車工業(yè)已經(jīng)發(fā)展了上百年，在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤等核心技術(shù)方面，已日臻成熟，而中國與國際領(lǐng)先水平的差距依舊很大。如果中國汽車業(yè)的自主創(chuàng)新，是沿著這條道路追趕下去，無疑是重復(fù)別人走過的道路，實(shí)現(xiàn)真正的趕超將很艱難。

　　一個(gè)不容忽視的時(shí)代背景是——繼亨利？福特的流水線生產(chǎn)和豐田喜一郎的精益生產(chǎn)模式之后，全球汽車工業(yè)的發(fā)展正迎來以汽車電子為代表的第三次革命。

　　目前汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，正沿著節(jié)能、環(huán)保和安全三個(gè)方向發(fā)展。而解決這三大問題，都已經(jīng)非傳統(tǒng)機(jī)械技術(shù)所及，而正是汽車電子的舞臺(tái)。

　　院士建言信息化帶動(dòng)工業(yè)化

　　而這一趨勢已經(jīng)被汽車行業(yè)外的專家所看到，并上升為國家戰(zhàn)略問題。

　　2002年，中科院王大恒、梁家遲院士等十多個(gè)院士聯(lián)名向中央上書，提出要實(shí)施推動(dòng)汽車計(jì)算平臺(tái)工程。工程的核心是信息技術(shù)和汽車產(chǎn)業(yè)的融合。

　　這一建議受到中央高度關(guān)注，溫家寶總理親自批復(fù)“由國家發(fā)改委匯同信息產(chǎn)業(yè)部盡快研究”，曾培炎也有“請發(fā)改委與信息產(chǎn)業(yè)部聯(lián)合聽取企業(yè)意見”的指示。

　　“其實(shí)，汽車電子項(xiàng)目一直很受重視，但出于國家安全考慮沒有向外界披露，相關(guān)工作一直在進(jìn)行�！毙畔�產(chǎn)業(yè)部科技司高技術(shù)發(fā)展處副處長倪小龍介紹，汽車電子專項(xiàng)工程在2003年4月正式立項(xiàng)，2005年初正式完稿，最終確立發(fā)展“汽車計(jì)算平臺(tái)”。

　　信產(chǎn)部科技司前期調(diào)研的一個(gè)發(fā)現(xiàn)是，雖然國外汽車產(chǎn)業(yè)早已認(rèn)識(shí)到汽車電子是大方向，但由于長期以來汽車整車生產(chǎn)跟零部件是一體化集團(tuán)運(yùn)作，組建了非常完整細(xì)致的產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，要實(shí)行轉(zhuǎn)型也相當(dāng)困難。所以，直到1997年汽車制造和零部件逐漸分離，汽車電子產(chǎn)業(yè)才開始專業(yè)化。但對中國來說，沒有歷史包袱的制約，輕裝上陣反而成為中國的優(yōu)勢。

　　倪小龍認(rèn)為，中國在通訊領(lǐng)域?yàn)槭裁纯梢院笃鹬弊罚�甚至能�?G標(biāo)準(zhǔn)上與國際巨頭分庭抗禮，就是“順應(yīng)趨勢，找準(zhǔn)技術(shù)方向，走集成創(chuàng)新跨越式的發(fā)展路線，才是發(fā)展的機(jī)會(huì)�！�

　　汽車電子也承載著類似的角色。“推進(jìn)汽車計(jì)算平臺(tái)是一個(gè)關(guān)系到兩大產(chǎn)業(yè)能否自主發(fā)展的核心問題�！蹦哒f。

　　中國汽車工程學(xué)會(huì)汽車電子技術(shù)分會(huì)秘書長何玉軍從“是否真正擁有自己的汽車產(chǎn)業(yè)”的角度看，也認(rèn)為“汽車電子將是解決汽車行業(yè)自主創(chuàng)新、形成技術(shù)體系的關(guān)鍵�！�