造“心”緣起

　　2006年6月26日，在沈陽中華轎車生產車間，華晨擁有自主知識產權的1.8T發(fā)動機正式亮相。坐在臺下的眾多嘉賓中，來自沈陽航天三菱汽車發(fā)動機制造有限公司的高層表情很不自然。對他們來說，華晨1.8T發(fā)動機的投產意味著，在奇瑞之后又一家中國汽車自主品牌將和三菱發(fā)動機說再見。

　　自從三菱于1997年、1998年在中國成立了沈陽航天三菱和哈爾濱東安三菱兩家汽車發(fā)動機制造公司以來，其發(fā)動機產品始終是奇瑞、華晨、江鈴陸風、哈飛賽豹、比亞迪F3等中國絕大多數自主品牌的首選。在中國，東安三菱號稱微型發(fā)動機之王，而沈陽航天三菱在國內2.0－2.4排量的情形發(fā)動機市場上占有35％以上的份額。由于眾多廠商多年來的高度依賴，在近十年里，三菱向中國企業(yè)提供的始終是其在上世紀90年代初推出的4G6、4G1系列，而這些產品在日本本土已經停產。

　　更為關鍵的是，“三菱、豐田等企業(yè)在中國也有自己的整車合資企業(yè)，不排除它們利用對上游發(fā)動機的掌控來打壓奇瑞、華晨、比亞迪等中國的可能�！敝袊�汽車技術研究中心研究院級高工王祖德分析說。

　　“縱觀全球，很少有獨立的汽油發(fā)動機廠商游離于整車廠之外，而且為多家企業(yè)配套的。中國汽車工業(yè)多年來總量不大，品種繁多，在發(fā)展初期絕大部分企業(yè)都無力承擔發(fā)動機的研發(fā)、生產費用�！� 曾在戴－克集團任技術中心研發(fā)總監(jiān)的華晨汽車副總裁兼研發(fā)中心總經理趙福全說，“但隨著汽車企業(yè)日益集團化、規(guī)模化作戰(zhàn)，最終一定要實現發(fā)動機的自主，否則在整車的動力性能、排放指標等各個方面都會受制于人，無法具有自己的核心競爭力�！�

　　在自主品牌中，吉利是最早推出擁有自主知識產權發(fā)動機的企業(yè)，但這個最早也可以說是被外國供應商逼出來的。吉利造車初期使用的是天津豐田發(fā)動機有限公司生產的豐田8A發(fā)動機，當時豐田不但給出價格優(yōu)惠而且承諾，如果日后吉利需要的量增大，價格可以更低。然而，到了2001年，吉利對發(fā)動機的需求成倍增加，但8A發(fā)動機的價格不但沒有降低反而大幅上漲。“豐田要求加價，因為他知道你離不開他了�！奔�利控股副總裁安聰慧回憶說，“當時吉利的汽車生產還處于虧損狀態(tài)，如果發(fā)動機成本提高，虧損會更加嚴重，甚至可能出現停產危機。”當年9月，安聰慧曾抱著試試看的心態(tài)到天津與豐田談判，但在賓館里呆了一個星期，對方絲毫不肯讓步。直到5個月后，吉利推出了自己生產的模仿豐田8A發(fā)動機的MR479Q發(fā)動機，危機才算解除。

　　相比于自主品牌，合資企業(yè)的造“心”運動則來得更快，勢頭更猛。自2005年以來，廣州豐田、北京現代、上海通用、上海大眾、一汽大眾都開始了年產能達30萬臺的發(fā)動機工廠的建設；今年3月，東風日產乘用車公司年產能達36萬臺的發(fā)動機工廠則已竣工。個中原由不難理解�！半S著中國汽車市場的開放、成熟，合資企業(yè)之間的競爭日益激烈，對合資企業(yè)來說，控制成本的首要途徑就是核心零部件的本地化生產，以節(jié)省物流、關稅方面的成本。何況，中國很快將成為和美國并列的汽車消費大國，合資企業(yè)也必然要為將來做產能的儲備。”金永生說。

　　值得關注的是，當大部分合資企業(yè)的發(fā)動機廠還停留在為其在中國生產的整車配套時，豐田、日產、現代等日韓企業(yè)已經開始將它們在中國的發(fā)動機生產基地納入其全球戰(zhàn)略體系之中。