ID.4 CROZZ長(zhǎng)續(xù)航PRO版本搭載了一臺(tái)后置的永磁同步驅(qū)動(dòng)電機(jī)，最大功率150kW（204PS），最大扭矩 310N·m。它配備了寧德時(shí)代NCM811三元鋰電池，總?cè)萘繛?4.8kWh，官方續(xù)航里程為550km，使用快充可在半個(gè)小時(shí)左右充至80%的電量。另外三電系統(tǒng)提供8年16萬公里保修。

　　電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出特性不同，雖然ID.4動(dòng)力并不能算很強(qiáng)悍，但相比于同樣扭矩水平的燃油車加速還是會(huì)更迅猛一點(diǎn)，尤其是在80km/h以下，動(dòng)力毫無延遲，推背感還是相當(dāng)明顯的。不過到了高速上，以120km/h速度巡航時(shí)，此時(shí)的提速能力就比較弱，當(dāng)然，超個(gè)車還是不成問題的，電門踩下去，速度還是明顯在爬升的。

　　ID.4雖然的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，手感不算很輕，即便是舒適模式依然不輕。而在運(yùn)動(dòng)模式下，方向盤還要比舒適模式更重。日常駕駛中，還是舒適模式下的轉(zhuǎn)向反饋力度比較適中，運(yùn)動(dòng)模式下有點(diǎn)機(jī)械液壓助力的感覺，再加上不小的車身重量，開起來其實(shí)不太靈活，低速挪車時(shí)女生可能還會(huì)覺得有些費(fèi)力。

　　底盤方面，ID.4懸掛偏在遇到大坑洼時(shí)、過減速帶時(shí)，減震簧筒對(duì)沖擊的化解比較到位，對(duì)于破碎路面的顛簸過濾得也比較徹底，懸架回彈十分干脆，不會(huì)讓車身產(chǎn)生持續(xù)的余震。另外就是雖然車底的電池組帶來了很大的重量，但它開起來并不會(huì)像一些電動(dòng)SUV那樣，感覺完全是靠利用車身的重量去壓制顛簸，ID.4會(huì)更加輕巧一些。總體來說ID.4的底盤質(zhì)感還是不錯(cuò)的，雖然在遭遇大坑洼時(shí)或較大的減速帶，車內(nèi)會(huì)有一定的彈跳，但總體沖擊感不算很強(qiáng)烈，底盤水平符合20萬級(jí)別SUV該有的水平。

　　車內(nèi)噪音是一個(gè)非常影響駕駛主觀感受的方面，ID.4作為一臺(tái)沒有發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的電動(dòng)車，理論上胎噪會(huì)被放大，但實(shí)際上它的隔音表現(xiàn)非常好，即便是在粗糙的路面行駛，它的胎噪依然不明顯，而在高速上行駛時(shí)，風(fēng)噪也不會(huì)很擾人，整車行駛噪音很低。

　　剎車腳感上ID.4和全新第八代數(shù)字高爾夫幾乎一樣，剎車踏板很重，但剎車力道又不是很強(qiáng)，前段踩下幾乎沒有制動(dòng)力，讓人很沒底氣。個(gè)人認(rèn)為ID.4在日常駕駛中可以直接使用B擋（動(dòng)能回收模式），當(dāng)你松開電門時(shí)就能感受到車在減速，但又不會(huì)減得很急，配合這個(gè)前段虛無的剎車剛剛好。比較可惜的是它的B擋不具備多級(jí)可調(diào)，只有一種強(qiáng)度，而這個(gè)強(qiáng)度比較輕柔，其實(shí)可以增加一個(gè)回收強(qiáng)度更高的級(jí)別。

　　總的來說，ID.4除了剎車給人感覺信心不太足之外，作為電動(dòng)的車的它，加速輕快，車內(nèi)安靜，底盤穩(wěn)重，它開起來真的要比燃油車更平順更舒適。而且ID.4開起來沒有明顯的電流聲，使它給人感覺更接近于燃油車。以前我以為電動(dòng)車沒有擋位沒有發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴，開起來枯燥無味，但I(xiàn)D.4讓我有所改觀。