有趣的是，傳祺M6剛上市那會是用愛信6AT變速器，可能是供給的原因后續(xù)換了7速雙離合變速器，直到傳祺M6（詢底價|查參配） PRO上市，同樣是采用7速雙離合變速器。也許廠家是聽到一些消費者反饋，6AT變速器又重新來到市場上。

　　和前期相比雙離合車型相比，6AT車型在低速狀態(tài)下，整體行駛過程變得順暢不少，沒有明顯的頓挫的的表現。其次6AT變速器對轉速的控制比較到位，基本把轉速維持在燃油經濟性較好的區(qū)間之內。不過再深踩油門想獲取更強的加速力度，這個6AT變速器降檔意愿不是很強。

　　目前傳祺M6 PRO全系車型配備代號270T的1.5T發(fā)動機，最大功率：124kW，最大扭矩：265N·m。日常這款發(fā)動機表現較為愜意，由于油門踏板沒有過于靈敏的表現，動力輸出不算激進，在NORMAL和ECO模式下全程基本沒有什么爆發(fā)點，發(fā)動機給人的表現偏向“佛系”。當然買這車的人會喜歡這種動力調校。

　　在十個奶爸車主里面，我相信會有一名奶爸喜歡開快車，而傳祺M6 PRO還配有SPORT模式，在這個駕駛模式下，轉速會比前面說到的兩個駕駛模式要多大概500轉左右，但是動力響應會變得更加及時，開起來沒有前面兩個模式那么“佛系”，并且方向盤助力會變得沉一些。

　　如果你真是一個喜歡開快車的奶爸司機，那么6AT的換擋速度還沒有前期7速雙離合變速器來得迅速，在長距離持續(xù)順暢就能展現高效的優(yōu)勢。但假設日常的行駛路況是偏擁堵路面比較多，那么6AT的變速器就更加適合一點。不過從車型布局來看，傳祺M6 PRO主要還是以7速雙離合變速器為主，6AT車型只有兩款，個人猜測可能是7速雙離合變速器成本還有供應方面占優(yōu)勢。

　　為了滿足后備廂的“凹槽”設計，傳祺M6 PRO的懸掛配置為前麥弗遜式，后扭力梁式半獨立懸掛。相同的“配方”在奧德賽就首先出現了，在這種結構下奧德賽的底盤會顯得單薄不少。不過傳祺M6 PRO會在奧德賽的基礎上好上大約30%左右，懸掛調校偏軟，在日常行駛時都盡可能地對路面大大小小的震動都過濾掉。

　　不過經過一些起伏路段，M6 PRO車內忽忽悠悠的感覺還是能感受到，會讓坐在第三排的乘客感到一些不舒服，暈車的乘客坐在前面會比較靠譜。另外如果碰到沖擊力比較大的減速帶時，坐在第三排乘客還能感受明顯的彈跳感。

　　廂式MPV都有一個明顯的缺點，就是車身重心偏高，再加上傳祺M6 PRO自身的懸掛偏軟，導致在較快的車速情況下做出變線動作和快速過彎，就能感受車身支撐性一般，產生較明顯的傾側。其次轉向助力偏輕，雖然可以通過車機系統(tǒng)進行調節(jié)，但每個等級的力度提升幅度不大。另外車頭指向性一般、轉向虛位較大，因此操控不是這臺MPV的必選項，安穩(wěn)的駕駛方式才是首要。