單頂置凸輪軸和雙置頂凸輪軸的不同主要體現(xiàn)在凸輪軸數(shù)量、氣門(mén)控制、零部件、動(dòng)力輸出等多個(gè)方面。單頂置凸輪軸在一個(gè)氣缸蓋內(nèi)僅有一根，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，能以較低成本實(shí)現(xiàn)基本的氣門(mén)控制，低速扭矩大且經(jīng)濟(jì)省油；而雙頂置凸輪軸有兩根，能更精準(zhǔn)控制氣門(mén)，可改變氣門(mén)重疊角發(fā)揮大馬力，但結(jié)構(gòu)復(fù)雜、維修困難且低速扭矩欠佳 。

從氣門(mén)控制角度來(lái)看，二者有著顯著差異。單頂置凸輪軸是通過(guò)一根凸輪軸來(lái)控制進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)，這意味著它需要通過(guò)精心設(shè)計(jì)凸輪的形狀，來(lái)巧妙協(xié)調(diào)多個(gè)氣門(mén)的開(kāi)啟與關(guān)閉動(dòng)作。然而，由于只有一根凸輪軸操控所有氣門(mén)，在控制的精準(zhǔn)度上難免有所局限，進(jìn)氣門(mén)和排氣門(mén)的開(kāi)啟時(shí)間相對(duì)固定，難以根據(jù)不同工況進(jìn)行靈活調(diào)整。

雙頂置凸輪軸則不同，兩根凸輪軸分工明確，一根專門(mén)負(fù)責(zé)進(jìn)氣門(mén)，另一根負(fù)責(zé)排氣門(mén)。這種獨(dú)立的控制方式使得每個(gè)氣門(mén)的開(kāi)關(guān)時(shí)間和程度都能得到更為精確的控制。氣門(mén)重疊角也能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況進(jìn)行合理改變，這對(duì)于提升發(fā)動(dòng)機(jī)在不同轉(zhuǎn)速區(qū)間的性能表現(xiàn)具有重要意義。

再看零部件方面，單頂置凸輪軸由于結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，所需的零部件數(shù)量相對(duì)較少。這不僅使得發(fā)動(dòng)機(jī)整體的復(fù)雜度降低，在生產(chǎn)制造過(guò)程中也更加容易，成本也相對(duì)較低。同時(shí)，較少的零部件也意味著更低的故障概率，后期的維修保養(yǎng)也更為便捷。

雙頂置凸輪軸由于需要兩根凸輪軸以及與之配合的一系列復(fù)雜傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，零部件數(shù)量大幅增加。這無(wú)疑增加了發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)和制造難度，提高了成本。而且，較多的零部件使得發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部結(jié)構(gòu)更加緊湊，一旦出現(xiàn)故障，維修起來(lái)的難度和成本都會(huì)顯著提高。

在動(dòng)力輸出上，單頂置凸輪軸在低轉(zhuǎn)速時(shí)能夠提供較大的扭矩，這使得車(chē)輛在起步、低速行駛等工況下動(dòng)力表現(xiàn)良好。而且它經(jīng)濟(jì)省油的特性，對(duì)于日常城市通勤等使用場(chǎng)景非常友好。但在高轉(zhuǎn)速時(shí)，由于氣門(mén)控制的局限性，動(dòng)力輸出的提升會(huì)受到一定限制。

雙頂置凸輪軸雖然在低轉(zhuǎn)速時(shí)扭矩表現(xiàn)不如單頂置凸輪軸，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間，憑借精準(zhǔn)的氣門(mén)控制和可改變的氣門(mén)重疊角，能夠充分發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的潛力，輸出更大的馬力，為車(chē)輛帶來(lái)更為強(qiáng)勁的動(dòng)力。不過(guò)，在低速行駛時(shí)，它可能會(huì)顯得有些“力不從心”。

綜上所述，單頂置凸輪軸和雙頂置凸輪軸各有優(yōu)劣。單頂置凸輪軸以其簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)、良好的低速扭矩和經(jīng)濟(jì)性，在注重成本和日常實(shí)用的車(chē)型中廣泛應(yīng)用；雙頂置凸輪軸則憑借精準(zhǔn)的氣門(mén)控制、強(qiáng)大的高轉(zhuǎn)速動(dòng)力輸出，在追求高性能的車(chē)型上大放異彩。消費(fèi)者在選擇車(chē)輛時(shí)，應(yīng)根據(jù)自身的實(shí)際需求和駕駛習(xí)慣，來(lái)權(quán)衡選擇更適合自己的凸輪軸類型 。

（圖/文/攝：太平洋汽車(chē) 整理于互聯(lián)網(wǎng)）