預(yù)計進(jìn)口至國內(nèi)市場后，2.0TFSI發(fā)動機(jī)仍然將是主打發(fā)動機(jī)配置

　　2.0T渦輪增壓仍會是進(jìn)口主打

　　動力系統(tǒng)方面，歐洲市場銷售的2011款奧迪TT將采用三款渦輪增壓發(fā)動機(jī)，分別是兩款TFSI汽油發(fā)動機(jī)和一款TDI柴油發(fā)動機(jī)。入門級車型采用1.8升TFSI發(fā)動機(jī)，前置前驅(qū)布局。2.0升TFSI發(fā)動機(jī)則取代了原有的3.2升V6發(fā)動機(jī)的地位，并且全系標(biāo)配六速手動變速器，可選配6速S-tronic變速器與Quattro四輪驅(qū)動系統(tǒng)。另外，為了應(yīng)對歐洲最新的排放標(biāo)準(zhǔn)，2011款奧迪TT全系車型都配置有能量回收系統(tǒng)，將制動和滑行時的動能轉(zhuǎn)換為電能為低壓蓄電池(為車內(nèi)電器提供電力)充電。預(yù)計進(jìn)口至國內(nèi)市場后，2.0TFSI發(fā)動機(jī)仍然將是主打發(fā)動機(jī)配置。

奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進(jìn)一步控制進(jìn)氣門的開啟升程

　　不少人認(rèn)為這款發(fā)動機(jī)不過是沿用大眾邁騰2.0T或者是高爾夫GTi車型上的那款缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機(jī)，然而這款配置有奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)卻內(nèi)有乾坤。事實上，這款發(fā)動機(jī)正是2008年下半年隨著奧迪A5發(fā)布的全新一代2.0TFSI發(fā)動機(jī)，這款發(fā)動機(jī)可以從4300RPM至6000RPM轉(zhuǎn)速下連續(xù)發(fā)出155kW的最大功率，并且350Nm的峰值扭矩可以從1500RPM轉(zhuǎn)速下爆發(fā)直至4200RPM。強(qiáng)大動力輸出的秘密便在于渦輪增壓器和AVS可變氣門升程系統(tǒng)。性能方面，新款奧迪TT搭載這款輸出功率為155kW的2.0 TFSI發(fā)動機(jī)，配合6速手動變速箱，其百公里加速耗時為6.1秒，最高時速為245公里/小時。

　　奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)針對汽油發(fā)動機(jī)進(jìn)氣閥門正時和升程加以控制，而此一技術(shù)率先導(dǎo)入奧迪2.8升和3.2升FSI V6發(fā)動機(jī)，并搭載于A4、A5、A6和A8等車款之上。在2008年6月，奧迪正式推出采用AVS可變氣門升程系統(tǒng)的直列四缸發(fā)動機(jī)版本。常見的VVT可變氣門正時系統(tǒng)，僅能調(diào)整進(jìn)氣門或者進(jìn)排氣門的開啟時間；而奧迪AVS系統(tǒng)則如同本田i-VTEC系統(tǒng)一樣可以進(jìn)一步控制進(jìn)氣門的開啟升程。奧迪AVS可變氣門升程系統(tǒng)可以在700至4000RPM轉(zhuǎn)速之間工作， AVS系統(tǒng)的最大優(yōu)點在于可降低7%的油耗。特別是以中轉(zhuǎn)速域進(jìn)行定速巡航時，AVS系統(tǒng)的節(jié)油效果最為明顯。

奧迪TT與大眾車型共用緊湊級轎車平臺PQ35, 采用前麥弗遜和后多連桿結(jié)構(gòu)

　　采用部分鋁合金車身的PQ35平臺

　　產(chǎn)品模塊化，平臺化一直是大眾汽車近些年致力追求的產(chǎn)品開發(fā)戰(zhàn)略，利用平臺化和模塊化設(shè)計有效解決不同車型間零部件通用性，縮短開發(fā)時間，降低制造成本，同時將優(yōu)良基因擴(kuò)展至多款車型從而實現(xiàn)性能總體提升，大眾汽車在設(shè)計方法的努力和進(jìn)步僅從大眾PQ35到PQ46平臺的成功擴(kuò)展便可略知一二。受大眾汽車的啟發(fā)，奧迪在模塊化設(shè)計方面也有自己獨到的一面，奧迪將今后推出的新車型以發(fā)動機(jī)布置方式歸為“縱置”和“橫置”兩類。在這一分類基礎(chǔ)上，奧迪開發(fā)了MLP平臺(Modular Longitudinal Platform)用于縱置發(fā)動機(jī)車型和MQB平臺(Modular Transverse Platform)用于橫置發(fā)動機(jī)車型。

奧迪A4是奧迪平臺的最小車型，其采用最新的B8平臺，采用前后多連桿獨立懸架

　　但是需要指出的是，奧迪TT和奧迪A3這兩款奧迪尺寸最小的車卻是奧迪車系的另類，因為奧迪并沒將它們納入奧迪車系平臺之內(nèi)。奧迪TT從第一代車型開始便是與大眾車型共用緊湊級轎車平臺，發(fā)展至第二代時則順理成章的應(yīng)用了現(xiàn)款速騰和高爾夫的PQ35平臺。懸架方面，奧迪TT采用前麥弗遜和后多連桿結(jié)構(gòu)，因此與現(xiàn)款奧迪A4采用B8平臺的前后多連桿獨立懸架無緣。

　　在車身結(jié)構(gòu)方面，奧迪還是顯示出于大眾車型的不同之處。第二代奧迪TT部分應(yīng)用了ASF輕量化鋁合金車體結(jié)構(gòu)技術(shù)，奧迪TT的前部分車身采用鋁合金，后半部分采用鋼質(zhì)車身，鋁合金與鋼質(zhì)的比例為69:31。之所以如此設(shè)計，不僅有利于降低成本，并且可以依靠兩種金屬的不同密度以及重量保持車身的軸荷分配。從實際減重效果上看，搭載2.0TFSI發(fā)動機(jī)的奧迪TT重量降低至1280公斤，比第一代1.8T奧迪TT車型減輕40公斤。

　　Torsen托森中央差速器是Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)的核心。采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構(gòu)成的行星齒輪結(jié)構(gòu)，具有自動實現(xiàn)差速鎖止的功能

　　頂配車型配置Quattro全時四驅(qū)

　　奧迪在底盤技術(shù)方面一項殺手锏是Quattro全時四驅(qū)系統(tǒng)，而Torsen托森中央差速器則是這項全時四驅(qū)技術(shù)的核心。由于Torsen托森差速器采用了獨特的雙渦輪蝸桿所構(gòu)成的行星齒輪結(jié)構(gòu)，具有自動實現(xiàn)差速鎖止的功能，這一巧妙的結(jié)構(gòu)設(shè)計使得它可以將扭矩自動分配到受到有良好附著力的車輪，保證車輛駛出困境。不過Torsen托森差速器采用純機(jī)械傳動結(jié)構(gòu)，傳動效率偏低一直是其一大弊病。

　　奧迪TT配備的新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)的托森差速器在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據(jù)情況將動力迅速重新分配

　　此次諜照曝光的2011款奧迪TT的四驅(qū)車型采用新一代Quattro四驅(qū)系統(tǒng)，它裝備有新一代的托森差速器，可以將前后橋驅(qū)動力分配比例變成40：60，再配合之前提到的前后橋載荷均勻分布。在正常條件下，扭矩在前后輪分配比例為40:60。在駕駛過程中，差速器可以根據(jù)情況將動力迅速重新分配，以提高車輛循跡性，其中前輪最多獲得總扭矩的65%，后輪則可以達(dá)到85%。（文章來源：新浪汽車）