上次在"給發(fā)動機"超頻"――解析渦輪增壓"文中介紹了增壓方式和原理。各種增壓方式各有好處也各有缺點，以渦輪增壓來說，理論上，是要氣缸本體當初設(shè)計時，氣缸壁夠厚、耐得住壓力，只要增加渦輪增壓器本體的尺寸和數(shù)量，增壓力道幾乎可以無限制增加。一個很出名的例子：當年HONDA車廠提供給麥凱倫一級方程式車隊的渦輪增壓引擎，排氣量不過才1500CC，但馬里輸出可以高達嚇死人的1500匹！ 效果嘆為觀止。

　　而法拉力車隊的舒馬赫所擁有的著名Bugatti eb110超級跑車（上圖），排氣量3.5升，但這具V12的心臟，由四顆渦輪轉(zhuǎn)子串聯(lián)。馬里輸出也可高達560匹。在民用車中，渦輪增壓技術(shù)發(fā)展更是飛速，2009年6月隨著上海通用新君威2.0T版本車型的出現(xiàn)，已經(jīng)建立了更新的動力標桿，扭矩力達到了同級車中最大的350N.m，可見渦輪增壓帶來的效果不同凡響。

　　不過凡事均有多面性，靠渦輪增壓增加動力輸出雖然輕而易舉，但伴隨著增壓所產(chǎn)生的高熱必須妥善處理。高熱會影響兩部分，一個是負責直接冷卻和潤滑的機油，它會因為受到高熱而快速氧化。因此渦輪增壓引擎必須選用耐高溫、抗氧化好的優(yōu)質(zhì)機油，而且機油更換周期會相應(yīng)縮短，才不容易產(chǎn)生氧化物。

　　通常各個汽車開發(fā)廠家的對應(yīng)之道，是通過加裝機油冷卻器來避免油溫過高、提早結(jié)束機油的使用壽命，這就是為什么改裝一些的渦輪增壓車，除了機油壓力表外還會有一個機油溫度表。好讓駕駛者隨時注意機油的情況。

　　另外一個受高溫影響的是冷卻系統(tǒng)，在進氣部分。為了增加進氣的含氧量，渦輪增壓車大多會增加進氣冷卻器(Inter-Cooler)的方式，來降低壓縮空氣的溫度，冷卻水箱、接溫器也會適當加大、提高散熱效率，所以近年來已經(jīng)很少聽說渦輪增壓引擎有散熱不良的情況了。

　　不過在使用和保養(yǎng)上渦輪增壓引擎還是有一些小技巧的，例如，盡量不要在高速中讓渦輪增壓器長時間不間歇的工作；時刻檢查渦輪增壓機油等等。

　　相對于渦輪增壓車，機械增壓車就簡單許多，原則上只要引擎在運轉(zhuǎn)，機械增壓就自然而然的產(chǎn)生，引擎轉(zhuǎn)速越高加壓力度就越大，好處就是沒有渦輪增壓所產(chǎn)生的那種遲滯現(xiàn)象，加速感受相當線性化，于自然吸氣引擎差別不大，但缺點是機械增壓汽靠皮帶帶動，驅(qū)動力還是引擎。因此，相比渦輪增壓結(jié)構(gòu)不利于油耗表現(xiàn)。

　　車廠為了改善此現(xiàn)象，并且讓增壓力道能在最需要時發(fā)揮作用，加裝電磁閥和離合器，也讓增壓器在特定的轉(zhuǎn)速以上時離合器才開始接合、拖動機械增壓器，但如此一來多少會有如渦輪增壓器的遲滯感。凡此種種都需要經(jīng)年月積累，才能摸出門道和細節(jié)掌控的地方，也正是因此越是沒有把握的項目，車廠就越不喜歡觸及，免得不小心砸了招牌，久而久之，渦輪增壓于機械增壓的流派也就自然產(chǎn)生。