氫燃料電池汽車，一直作為日本對(duì)未來(lái)新能源汽車的一個(gè)方向，始終沒(méi)有放棄，其中代表性的車子是豐田的Mirai，一出現(xiàn)就驚艷了世界，續(xù)航里程高達(dá)500公里以上，排放純綠色無(wú)污染，只有水！最主要的是氫燃料跟汽油類似，都是隨加隨走，不像電動(dòng)汽車一樣限制在了半小時(shí)的時(shí)間。所以氫能源是環(huán)保車型的終極。豐田今年將投放量產(chǎn)車Mirai，氫能源汽車也將會(huì)受到市場(chǎng)的進(jìn)一步檢驗(yàn)，“是騾子是馬牽出來(lái)遛遛”時(shí)刻也到了。本田也沒(méi)有落后，準(zhǔn)備轉(zhuǎn)換方向，即將開(kāi)啟燃料電池科技和周邊相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新紀(jì)元。比如注冊(cè)的Hyronaut和Hydrogenaut。本田ClarityFuel Cell在加利福尼亞州投放。本田在燃油車方面一直被當(dāng)做技術(shù)宅和黑科技的代表，轉(zhuǎn)型氫能源汽車，當(dāng)然還有不少反對(duì)的聲音和質(zhì)疑者。但是氫能源汽車步伐越來(lái)越近，尤其是Mirai如果成功量產(chǎn)上市，將會(huì)刺激市場(chǎng)，而韓國(guó)也一直在研究氫能源汽車，韓國(guó)政府的目標(biāo)是2040年生產(chǎn)620萬(wàn)輛氫燃料電池電動(dòng)汽車，并在全國(guó)建立1200座加氫站。到2022年該國(guó)氫燃料電池電動(dòng)汽車的數(shù)量達(dá)到8萬(wàn)輛，高于此前6.5萬(wàn)輛的目標(biāo)，到2030年，韓國(guó)政府目標(biāo)是擁有180萬(wàn)輛氫燃料的電池電動(dòng)汽車。本田轉(zhuǎn)型向氫能源汽車發(fā)展其實(shí)也是必然，前期的投入也有了成果，純電動(dòng)汽車技術(shù)遇到的瓶頸或許在研究氫能源汽車時(shí)會(huì)迎刃而解。

隨著近些年新能源汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，保有量也在不斷增加。我們?cè)诎l(fā)展新能源汽車的同時(shí)，除了要考慮技術(shù)的提升之外，隨著越來(lái)越多的動(dòng)力電池退役，對(duì)于舊的動(dòng)力電池再生技術(shù)的發(fā)展同樣需要關(guān)注。那么我國(guó)舊電池再生技術(shù)發(fā)展究竟如何呢？目前主流退役電池：磷酸鐵鋰電池就目前來(lái)看，我國(guó)純電動(dòng)汽車主要搭載的是三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池。而在純電動(dòng)汽車發(fā)展的早期，主要使用的則是磷酸鐵鋰電池。所以就目前來(lái)看，退役的電池主要還是磷酸鐵鋰電池，而預(yù)計(jì)從2021年起，三元鋰電池的報(bào)廢量開(kāi)始逐步增多。目前主流回收技術(shù)：干法和濕法其實(shí)對(duì)于目前主要的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，最具有資源化回收價(jià)值的還是鋰元素。而在目前的回收技術(shù)中常見(jiàn)的是干法和濕法，除此之外還有生物回收法，通過(guò)這三種方式可以回收動(dòng)力電池中的鋰元素。而對(duì)于部分的三元鋰電池而言，則可以回收鋰、鎳、鈷和錳元素，所以與磷酸鐵鋰電池相比，三元鋰電池的回收價(jià)值相對(duì)更高。目前主流的回收主體：第三方企業(yè)其實(shí)早在2018年2月份，工信部網(wǎng)站就發(fā)布了《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。根據(jù)規(guī)定，要求了汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力蓄電池回收的主體責(zé)任，而相關(guān)企業(yè)在動(dòng)力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任。不過(guò)就目前來(lái)看，第三方企業(yè)是我國(guó)電池回收市場(chǎng)的主要參與者。因?yàn)榈谌狡髽I(yè)深耕電池資源回收已經(jīng)多年，擁有相對(duì)較為專業(yè)的技術(shù)和設(shè)備。梯次利用很重要對(duì)目前逐漸退役的動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，除了直接回收之外，梯次利用也顯得很重要。所謂梯次利用，就是將純電動(dòng)汽車退役的動(dòng)力電池用到低速電動(dòng)車身上或者是作為儲(chǔ)能產(chǎn)品。比如說(shuō)作為數(shù)據(jù)中心的備用電源或者是電動(dòng)汽車充電站的儲(chǔ)能系統(tǒng)，通過(guò)二次利用的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)隱藏的價(jià)值。寫在最后就目前來(lái)看，我國(guó)退役動(dòng)力電池的回收或者是再利用正在逐步發(fā)展，但是依然不是很完善。所以我們應(yīng)當(dāng)從政策上予以引導(dǎo)，加大相關(guān)回收利用企業(yè)的支持力度以及監(jiān)督，避免在發(fā)展新能源汽車的同時(shí)出現(xiàn)二次污染的狀況。

大家都知道，傳統(tǒng)燃油車有兩驅(qū)車，也有四驅(qū)車，其中四驅(qū)車動(dòng)力更加充沛。而對(duì)于目前不斷發(fā)展的新能源汽車來(lái)說(shuō)，同樣擁有四驅(qū)技術(shù)。那么電動(dòng)四驅(qū)技術(shù)和傳統(tǒng)的四驅(qū)又有何區(qū)別呢？功能實(shí)現(xiàn)有差異嗎？其實(shí)電動(dòng)四驅(qū)并不是指的單一來(lái)源的四驅(qū)，而是可以有多個(gè)動(dòng)力來(lái)源。比如說(shuō)可以用電機(jī)，也可以用傳統(tǒng)的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)。電動(dòng)四驅(qū)是由單電機(jī)配傳動(dòng)軸、雙電機(jī)全輪驅(qū)動(dòng)、發(fā)動(dòng)機(jī) 雙電機(jī)以及發(fā)動(dòng)機(jī) 三電機(jī)等結(jié)構(gòu)。電動(dòng)四驅(qū)的好處就是理論上可以靠電腦在全時(shí)、適時(shí)四驅(qū)中隨時(shí)切換，所以在駕駛方面相對(duì)比較便捷。而傳統(tǒng)的四驅(qū)模式是燃油車通過(guò)分動(dòng)箱、傳動(dòng)軸以及差速器等主要的傳動(dòng)部件實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)，在機(jī)械四驅(qū)中，分動(dòng)箱、傳動(dòng)軸這些零件是必須存在的，它們是實(shí)現(xiàn)動(dòng)力分配到車輪傳遞的關(guān)鍵。也就是說(shuō)，電動(dòng)四驅(qū)可以依靠電機(jī)來(lái)產(chǎn)生動(dòng)力，所以不需要過(guò)多的零件來(lái)實(shí)現(xiàn)四輪驅(qū)動(dòng)。而傳統(tǒng)的四驅(qū)模式需要的部件更多，相對(duì)更加復(fù)雜。另外有一點(diǎn)需要注意的是，對(duì)于傳統(tǒng)四驅(qū)來(lái)說(shuō)，基本就是硬件決定性能。而對(duì)于電動(dòng)四驅(qū)技術(shù)來(lái)說(shuō)，則更多的是由軟件來(lái)決定。由于新能源汽車尤其是純電動(dòng)汽車，在較為惡劣的環(huán)境下，受的影響較為顯著，所以電動(dòng)四驅(qū)的穩(wěn)定性比傳統(tǒng)四驅(qū)相對(duì)較低。新能源四驅(qū)車一般還只是城區(qū)內(nèi)駕駛，很難像傳統(tǒng)燃油車一樣滿足越野的需求。不過(guò)好在電動(dòng)四驅(qū)可以在程度上減少配件的使用，從而達(dá)到減少空間的目的，也可以提升舒適度。而傳統(tǒng)四驅(qū)硬件決定性能，舒適性就稍微差一些了。不知大家是怎么認(rèn)為的呢？

對(duì)于自動(dòng)擋車，已經(jīng)不需要換擋了，而對(duì)于一些老司機(jī)來(lái)說(shuō)，換擋同樣有著很嚴(yán)重的頓挫，甚至駕駛技術(shù)很好出租車司機(jī)，也會(huì)在換擋時(shí)存在頓挫嚴(yán)重的現(xiàn)象，這是個(gè)人開(kāi)車習(xí)慣的問(wèn)題。所以我們著重于剎車技術(shù)，剎車技術(shù)和換擋不同是不同的，剎車時(shí)機(jī)的把握和急剎車的頻率，這些都直接決定了駕駛員的剎車技術(shù)是什么水平。一些新手司機(jī)，當(dāng)他們想超車或變道的時(shí)候，如果道路上的車輛比較多的話，很長(zhǎng)時(shí)間都有可能無(wú)法變過(guò)去。但是對(duì)于老司機(jī)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是超車還是變道，相對(duì)來(lái)說(shuō)都能夠做到平穩(wěn)而且安全，即使開(kāi)車速度快，乘客們也不會(huì)因此而感到害怕，這就是只有老司機(jī)能夠做到的既快又穩(wěn)的行車看倒車技術(shù)，這個(gè)可以說(shuō)是一個(gè)很基礎(chǔ)的技能了。無(wú)論是倒車入庫(kù)、側(cè)方位停車、長(zhǎng)距離倒車等等這些倒車技能都能很好掌握的話，他們的駕駛技術(shù)就一定是不會(huì)差的。之所以這些技能能夠很好的體現(xiàn)，是因?yàn)樵谄綍r(shí)大家開(kāi)車的時(shí)候，大部分時(shí)間都是在向前開(kāi)，真正倒車的次數(shù)和時(shí)間并不多，如果在倒車的技術(shù)上能夠很熟練的話，那就說(shuō)明他開(kāi)車的時(shí)間非常久了，正常開(kāi)車的技術(shù)也是很有保障的了。

近年來(lái)，無(wú)線充電技術(shù)成為了高端手機(jī)的標(biāo)配，同時(shí)很多車型也支持前排無(wú)線充電技術(shù)，成為了汽車的一個(gè)賣點(diǎn)。因?yàn)檫@種便利，很多車企也希望把無(wú)線充電技術(shù)應(yīng)用在電動(dòng)汽車上，例如寶馬530Le，就支持無(wú)線充電技術(shù)，只要在固定車位布置一個(gè)充電底座，車輛停放在固定位置就可以進(jìn)行充電，相比起下車，拿起插頭進(jìn)行充電來(lái)說(shuō)，無(wú)疑要方便很多，同時(shí)也增加了車輛本身的科技感。但筆者認(rèn)為無(wú)線充電技術(shù)只會(huì)成為一個(gè)比較小眾的配置，并不會(huì)成為香饃饃，只因無(wú)線充電技術(shù)目前的成本很高，只有在一些豪華品牌車型上，才能被消費(fèi)者所接受，如果是十幾萬(wàn)元的電動(dòng)汽車，還要選裝一個(gè)近萬(wàn)元的無(wú)線充電，相信很多消費(fèi)者都不會(huì)選擇。此外，無(wú)線充電技術(shù)對(duì)車輛停放也有一定的要求，例如寶馬530Le，就在車內(nèi)增加了一套停車輔助系統(tǒng)，讓車主可以看到車輛停放在什么位置，才能成功充電。但是一旦發(fā)生偏差，就不能夠進(jìn)行充電，非常的麻煩。現(xiàn)在消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車的充電時(shí)間比較擔(dān)心，無(wú)線充電技術(shù)效率不高，根本無(wú)法跟快充相提并論，需要比較長(zhǎng)的時(shí)間，這讓大多數(shù)的消費(fèi)者都無(wú)法接受，因此也難以普及。最后，無(wú)線充電底座對(duì)環(huán)境的要求很高，不能夠長(zhǎng)時(shí)間的日曬雨淋，只能安裝在室內(nèi)停車場(chǎng)，因此難以實(shí)現(xiàn)大規(guī)模布置，無(wú)法擁有一個(gè)比較普遍的使用場(chǎng)景，嚴(yán)重限制了自身的發(fā)展，因此無(wú)線機(jī)充電技術(shù)并不會(huì)成為香饃饃，而是一些擁有固定私家車位的高端消費(fèi)者，比較喜歡的配置。

今年年初，特斯拉就已經(jīng)和小鵬汽車結(jié)下梁子。彼時(shí)，特斯拉狀告小鵬汽車剽竊Autopilot的代碼，將曾任特斯拉高級(jí)工程師、后來(lái)跳槽小鵬汽車任感知主管的曹光植等人告上法庭。曹光植曾承認(rèn)，在2018年底曾向自己的iCloud云賬戶備份了包含AutoPilot源代碼的壓縮文件，但文件在后來(lái)離職時(shí)已經(jīng)被刪除，小鵬汽車當(dāng)時(shí)也主動(dòng)提供了曹光植工作筆記本的相關(guān)所需信息。這一案件尚無(wú)最新進(jìn)展。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬此前也罕見(jiàn)嗆聲特斯拉，他認(rèn)為，特斯拉是以民事訴訟為名，行打擊競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之實(shí)，“不會(huì)有任何畏懼和放棄，還將繼續(xù)引入更多領(lǐng)域的高科技人才”。目前，車企以及創(chuàng)業(yè)公司對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)人才的需求很高，公司之間的人員流動(dòng)、挖墻腳的現(xiàn)象非常普遍。技術(shù)是跟著人才團(tuán)隊(duì)流動(dòng)的，由此帶來(lái)的技術(shù)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題也很令科技公司頭疼。小鵬汽車從特斯拉挖走高管最早是發(fā)生在2017年10月。當(dāng)時(shí)，Autopilot 2.0的核心打造者之一、特斯拉機(jī)器學(xué)習(xí)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人谷俊麗加盟小鵬汽車，任職自動(dòng)駕駛研發(fā)副總裁，向何小鵬匯報(bào)。除了小鵬，特斯拉自動(dòng)駕駛方面的員工還經(jīng)常被蘋果以及各類初創(chuàng)公司挖走。馬斯克曾經(jīng)公開(kāi)宣稱蘋果是特斯拉的“人才回收站”。除了狀告小鵬，特斯拉今年年中還順帶告了跳槽到美國(guó)無(wú)人車獨(dú)角獸Zoox的4名員工，指責(zé)其盜竊特斯拉倉(cāng)儲(chǔ)物流和庫(kù)存控制信息。在硅谷，這類型的訴訟其實(shí)非常常見(jiàn)，但以往都是特斯拉以公司層面提起訴訟，馬斯克盡管經(jīng)常在推特上放飛自我，但圍繞這一問(wèn)題、特別是中國(guó)新造車企業(yè)則鮮少發(fā)表評(píng)論。除了小鵬汽車，蔚來(lái)汽車也早在今年3月份被馬斯克關(guān)注到。有網(wǎng)友在轉(zhuǎn)發(fā)CBS一期關(guān)于蔚來(lái)汽車的報(bào)道后，艾特馬斯克并詢問(wèn)其對(duì)蔚來(lái)汽車的看法，馬斯克隨后稱“peace was never an option”。有人將這句話解讀為，蔚來(lái)和特斯拉未來(lái)將有一戰(zhàn)。不過(guò)，馬斯克再怎么語(yǔ)出驚人，網(wǎng)友們大多已經(jīng)習(xí)以為常。小鵬汽車以及zoom是否真的剽竊了特斯拉的技術(shù)，很難判斷，但從另一個(gè)角度或許也可以表明，這些中國(guó)的新造車企可能已經(jīng)進(jìn)入馬斯克的視野中了。

特斯拉作為美國(guó)純電動(dòng)汽車廠商，自打入駐中國(guó)之后受到了業(yè)內(nèi)人士的關(guān)注。而根據(jù)媒體報(bào)道，目前特斯拉正在和寧德時(shí)代展開(kāi)談判，準(zhǔn)備在上海工廠生產(chǎn)的純電池使用不含鈷的電池。而在目前常見(jiàn)的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池中，其中磷酸鐵鋰電池并不含鈷元素，可以被稱之為無(wú)鈷電池。特斯拉選用無(wú)鈷電池，是否代表中國(guó)磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線勝利？文青認(rèn)為其實(shí)不然。特斯拉之所以選用無(wú)鈷電池，很大程度上是基于成本上的考慮。要知道，鈷作為貴金屬元素用在電池身上，在一定程度上增加了電池的生產(chǎn)成本，從而拉高售價(jià)，而使用無(wú)鈷電池則可以降低電池的生產(chǎn)成本。以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為例，2019年主機(jī)廠采購(gòu)的價(jià)格上，三元鋰電池約1-1.05元/Wh，而磷酸鐵鋰電池價(jià)格約為0.9-0.95元/Wh，兩者差異比較明顯。再加上對(duì)于動(dòng)力電池的補(bǔ)貼金額也在不斷調(diào)整。那么屆時(shí)磷酸鐵鋰電池將會(huì)更具優(yōu)勢(shì)。不過(guò)需要注意的是，磷酸鐵鋰電池屬于無(wú)鈷電池，但也僅是無(wú)鈷電池的一種。在2月21日，特斯拉在官方抖音賬號(hào)上就表示，“無(wú)鈷，不代表一定是磷酸鐵鋰”。從這一點(diǎn)上也能看出，磷酸鐵鋰電池雖然屬于無(wú)鈷化電池一種，但是特斯拉的選用并不代表就是技術(shù)的勝利。不過(guò)從近幾年的發(fā)展來(lái)看，磷酸鐵鋰電池所取得的成就確實(shí)有目共睹。以比亞迪的刀片電池為例，在提升了能量密度的同時(shí)，也降低了生產(chǎn)成本。根據(jù)比亞迪官方消息稱，刀片電池體積比能量密度提升了約50%，而這個(gè)水平基本上接近了三元鋰電池的體積比能量密度。再加上作為磷酸鐵鋰電池，生產(chǎn)成本較低，穩(wěn)定性更強(qiáng)，所以市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步擴(kuò)大?？偨Y(jié)：所以由此不難看出，特斯拉選用無(wú)鈷電池并不代表中國(guó)磷酸鐵鋰電池技術(shù)路線取得了勝利。但是磷酸鐵電池作為無(wú)鈷電池一種，隨著能量密度的提升和生產(chǎn)成本下降，所具備的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也在不斷增加。

對(duì)于純電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池的作用相當(dāng)重要。根據(jù)成本分析，目前純電動(dòng)汽車所搭載的動(dòng)力電池占生產(chǎn)成本的約30%~40%。隨著近些年的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池技術(shù)水平也在穩(wěn)步提升。在2019年的德國(guó)法蘭克福國(guó)際車展上，電池生產(chǎn)廠商寧德時(shí)代就推出了CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)。那么動(dòng)力電池的CTP技術(shù)究竟是什么？其實(shí)簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，CTP技術(shù)就是省去了電池模組組裝環(huán)節(jié)，直接將電芯集成到電池包，這樣對(duì)于電動(dòng)力電池而言就可以提高利用率。而根據(jù)寧德時(shí)代稱，CTP電池包體積利用率提高了約15%~20%，零部件數(shù)量減少了約40%，生產(chǎn)效率提升了約50%。這對(duì)動(dòng)力電池而言，就意味著可以提升能量密度，降低生產(chǎn)成本。在目前補(bǔ)貼不斷退坡的大環(huán)境影響下，生產(chǎn)成本的降低可以在一定程度上拉低車輛的終端售價(jià)，從而提高競(jìng)爭(zhēng)力。所以現(xiàn)在很多主機(jī)廠和電池廠都在加快改進(jìn)電池的生產(chǎn)工藝，尋找新材料來(lái)提高電池的能量密度，降低生產(chǎn)成本。而動(dòng)力電池CTP技術(shù)就是改變的生產(chǎn)工藝的，并未在材料方面有所革新，這點(diǎn)和比亞迪即將推出的超級(jí)磷酸鐵鋰電池相似。所以從這個(gè)方面上來(lái)看，該方式雖然可以在一定程度上增加能量密度，但是空間有限。不過(guò)雖然在材料方面沒(méi)有明顯的革新，但是提升了能量密度，降低了生產(chǎn)成本，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也會(huì)加大，所以現(xiàn)在很多車企都開(kāi)始研發(fā)CTP技術(shù)，其中就包括蜂巢能源等。所以從短期上來(lái)看，動(dòng)力電池的CTP技術(shù)會(huì)逐步成為趨勢(shì)之一。但是從長(zhǎng)期發(fā)展來(lái)看，依然需要材料的革新，從真正意義上解決能量密度以及穩(wěn)定性較低的問(wèn)題。

高合HiPhi1定位中大型SUV，基于華人運(yùn)通HUA理念 自主研發(fā)HOA電子架構(gòu)打造，遵從黃金比例分割，采用大量鋒利線條，接近SUV與MPV的跨界車型，目前該車型已進(jìn)入路試，將于2年后量產(chǎn)。新車采用無(wú)格柵造型、貫穿式LED自動(dòng)組合大燈 尾燈、前后共4塊ISD交互顯示屏、電子后視鏡、B柱人臉識(shí)別/指紋觸摸自動(dòng)開(kāi)門、NT-Door、562個(gè)傳感器、23寸鍍鉻輪轂、尾部散熱器、2 2 2座椅布局。新車配備14.6寸液晶儀表盤 16.9寸中控屏 20寸副駕駛娛樂(lè)屏、電子懷檔、電子車門開(kāi)關(guān)、無(wú)線充電、5G通訊網(wǎng)絡(luò) 千兆以太網(wǎng)、全車座椅前后 左右 角度電動(dòng)調(diào)節(jié)及加熱 通風(fēng)。新車將提供感知 制動(dòng) 轉(zhuǎn)向 通訊 電源5套雙冗余系統(tǒng)，達(dá)到L3級(jí)輔助駕駛級(jí)別。新車搭載2臺(tái)200kw電動(dòng)機(jī) 84kWh/96kWh電池組，預(yù)計(jì)續(xù)航里程超過(guò)600km。

自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展時(shí)間不長(zhǎng)，最終形態(tài)是要做到無(wú)人駕駛，這個(gè)結(jié)論是確定的，大家也在不斷朝著那個(gè)方向努力。但是在現(xiàn)階段的市場(chǎng)宣傳中，有些廠家會(huì)誤導(dǎo)讓大家以為技術(shù)已經(jīng)達(dá)到了可以無(wú)人駕駛的地步，更有甚者，開(kāi)著自適應(yīng)巡航 車道保持就敢在高速路上放開(kāi)方向盤，從主駕位置坐到后排撒手不管，這種行為送他兩個(gè)字：走好！所以個(gè)人感覺(jué)自己開(kāi)車更靠譜

電池技術(shù)一直影響著電動(dòng)汽車的發(fā)展，而目前的電動(dòng)汽車大多采用三元鋰電池，但是三元鋰電池在制造的時(shí)候需要使用鎳鈷錳等重金屬，這也將汽車的污染轉(zhuǎn)移到了電池制造商。不過(guò)據(jù)外媒報(bào)道，目前IBM公司正在研發(fā)一種新的電池，這種電池不再使用鎳或者汞等重金屬，而是采用從海水當(dāng)中提取的物質(zhì)來(lái)代替，從而降低污染。而且更值得關(guān)注的是，這款新電池可以在5分鐘內(nèi)完成80%的充電量，這也將大大縮短電動(dòng)汽車的充電時(shí)間。雖然目前的電動(dòng)汽車大多都可以支持快速充電，但是充電的速度并不是特別理想，大多需要半個(gè)小時(shí)左右，可以完成30%~80%的電量補(bǔ)充。而且一味的加大充電功率還會(huì)導(dǎo)致電池提前衰減，而且內(nèi)部容易產(chǎn)生鋰枝晶，這也容易導(dǎo)致在充電過(guò)程當(dāng)中電池出現(xiàn)內(nèi)部短路，從而導(dǎo)致熱失效。根據(jù)有關(guān)部門的調(diào)查顯示目前新能源汽車自燃事件，有19%的概率是發(fā)生在充電情況下，這也充分說(shuō)明目前的三元鋰電池的充電穩(wěn)定性還是非常差的。此次IBM推出的這種電池，使用了一種具有高閃點(diǎn)的安全液體電解質(zhì)，可以保證在高溫狀態(tài)下很難分解，即使分解也不會(huì)產(chǎn)生氧氣這種助燃?xì)怏w。而且電池的陰極材料不再使用鎳或者鈷等重金屬，取而代之的是一種來(lái)自于海水當(dāng)中提煉出來(lái)的材料（目前并未向外公布），這種獨(dú)特的組合可以有效抑制電池在充電過(guò)程當(dāng)中產(chǎn)生鋰枝晶，而且電解質(zhì)不存在高溫分解，所以可以大幅提升充電速率。這種電池除了能夠提升充電速度以外，由于不使用鎳或者鈷等重金屬，也減少了對(duì)環(huán)境的破壞同時(shí)也降低了生產(chǎn)成本。同時(shí)這種電池能量密度也得到了很大的提升，據(jù)介紹，這款電池的能量密度可以達(dá)到每升800瓦以上，而且能夠達(dá)到90%的能源轉(zhuǎn)換效率。所以這種電池在多個(gè)方面都超過(guò)了現(xiàn)在主流使用的三元鋰電池。張老師認(rèn)為如果真的能夠突破這種傳統(tǒng)三元里電池的禁錮推出能量密度更高，安全性能更好，成本更低的電池那一定會(huì)受到市場(chǎng)的青睞。不過(guò)目前這個(gè)項(xiàng)目還處于前期的研發(fā)階段，最終的結(jié)果如何我們只能拭目以待，而張老師也希望此項(xiàng)技術(shù)能夠真正落地，那也將打開(kāi)新能源汽車新的局面。

說(shuō)起新能源車的電池，相信很多消費(fèi)者都對(duì)其中的原理，有一定的了解，我們經(jīng)?？吹降碾姵?，通常都是采用了一層金屬殼進(jìn)行包裹，看著非常的堅(jiān)硬，其實(shí)內(nèi)部都是液態(tài)電解質(zhì)，充放電的過(guò)程，就是鋰離子在正負(fù)極之間進(jìn)行移動(dòng)的工作，就好像是一個(gè)游泳運(yùn)動(dòng)員，從泳池的這邊游到另一邊。固態(tài)電池就是把液態(tài)的電解質(zhì)換成固態(tài)電解質(zhì)，就像是把游泳池的水給抽干了，鋪上了一層薄膜，這樣整個(gè)游泳池的重量就會(huì)下降，但是泳池沒(méi)了水，鋰離子怎么運(yùn)動(dòng)呢？這就是固態(tài)電池亟待解決的問(wèn)題。目前各大企業(yè)的主要的辦法有三種，就是氧化物、聚合物和硫化物三種路線。氧化物，主要分為薄膜型和非薄膜型。薄膜型容量很小，只能滿足微型電子的使用，不適用于汽車，而非薄膜型的綜合性能表現(xiàn)優(yōu)異，且解決了生產(chǎn)問(wèn)題，已經(jīng)可以給手機(jī)電池使用，但是要應(yīng)用在新能源汽車上，還需要一定的時(shí)間。聚合物，率先實(shí)現(xiàn)了小規(guī)模量產(chǎn)，技術(shù)成熟，但是在室溫下的導(dǎo)電率很低，同時(shí)上限也不高。這就有點(diǎn)類似于一個(gè)需要長(zhǎng)期服用興奮劑的運(yùn)動(dòng)員，出成績(jī)很快，可是只要沒(méi)了興奮劑，成績(jī)馬上就下降，而且服了興奮劑，也就是個(gè)球星的水平，并不能達(dá)到巨星的級(jí)別。采用了聚合物材質(zhì)的固態(tài)電池，上限的能量密度也就是300Wh/kg，這一兩年還能滿足需求，過(guò)幾年就跟不上時(shí)代了。假如你是個(gè)球隊(duì)老板，也不會(huì)選擇一個(gè)“出道即巔峰”的新秀球員。硫化物，技術(shù)難度最高，但是潛力很大，受到日韓企業(yè)的追捧。還是用球隊(duì)選秀比喻，一個(gè)天賦異稟的球員，身體優(yōu)勢(shì)無(wú)比明顯，但是還處于業(yè)余水平，想讓他打職業(yè)聯(lián)賽，需要很長(zhǎng)的時(shí)間和很多的精力進(jìn)行培養(yǎng)，但是這個(gè)運(yùn)動(dòng)員對(duì)訓(xùn)練的環(huán)境要求也很高，氧氣太足不行，容易被氧化，遇到水也不行，容易產(chǎn)生有害氣體，讓人非常頭疼。別的不說(shuō)，但是環(huán)境這一塊，就需要消耗不少的資金，也只有日韓企業(yè)能夠有耐心，去認(rèn)真鉆研硫化物的技術(shù)。讓人比較詫異的是，豐田已經(jīng)取得了一定的成果，今年奧運(yùn)會(huì)上公共用車上的固態(tài)電池，估計(jì)就是采用了硫化物電解質(zhì)，走在了其它競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的前面。

就目前的純電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，主要搭載的是三元鋰電池，部分車型使用的是磷酸鐵鋰電池，而這兩種電池相比，三元鋰電池具有較高的能量密度，可以提供更長(zhǎng)的續(xù)航里程。除了這兩種電池之外，寧德時(shí)代在法蘭克福國(guó)際車展上也推出了CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)，那么CTP技術(shù)究竟是什么呢？其實(shí)就目前的動(dòng)力電池來(lái)說(shuō)，電池包基本上都是采用從單體到模組，再到電池包的成組方式，這樣通過(guò)多層級(jí)的成組方式來(lái)保障電池的安全性。但是CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)則是省去了電池模組，直接將電芯集成到電池包，這樣在一定程度上提高了電池包的空間利用率減，減輕了電池包重量、提升能量密度的同時(shí)也降低了生產(chǎn)成本。根據(jù)寧德時(shí)代官方消息稱，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數(shù)量減少40%，生產(chǎn)效率提升了約50%，能量密度提升了約10%-15%，并且大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。所以相比傳統(tǒng)的電池生產(chǎn)技術(shù)來(lái)說(shuō)，CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺(tái)生產(chǎn)出來(lái)電池更具有競(jìng)爭(zhēng)力。除了寧德時(shí)代在積極研發(fā)CTP技術(shù)之外，比亞迪等其他電池廠商也在不斷加大研發(fā)力度，比如比亞迪即將推出的刀片電池就是其中之一。刀片電池屬于磷酸鐵鋰電池的一種，但是采用結(jié)構(gòu)重組的方式提高了利用率，從而提高了整體的能量密度。而且根據(jù)比亞迪官方消息稱，生產(chǎn)成本下降了約30%，所以競(jìng)爭(zhēng)力甚至媲美現(xiàn)在廣泛使用的三元鋰電池。不過(guò)需要注意的是，不論是CTP技術(shù)還是比亞迪的刀片電池，在一定程度上提升了電池的能量密度，但是從根本上來(lái)看使用的材料并沒(méi)有發(fā)生轉(zhuǎn)變，所以在短期內(nèi)可以提高電池的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但是從長(zhǎng)期而言對(duì)于緩解純電動(dòng)汽車存在的里程焦慮并沒(méi)有太大的作用。

之所以索尼發(fā)布概念車讓人覺(jué)得不可思議，是因?yàn)榇蠖鄶?shù)人認(rèn)為索尼距離汽車行業(yè)很遠(yuǎn)，似乎八竿子打不著。事實(shí)上，索尼不僅做汽車娛樂(lè)系統(tǒng)的供應(yīng)商有很長(zhǎng)的歷史，它還是我們現(xiàn)在汽車動(dòng)力電池的奠基人，在更久之前甚至還造過(guò)一臺(tái)試驗(yàn)車。?雖然這輛試驗(yàn)平臺(tái)沒(méi)能成為索尼首次涉足汽車領(lǐng)域的入場(chǎng)券，但它的出現(xiàn)為后續(xù)索尼在鋰電池行業(yè)的崛起奠定了基礎(chǔ)。? 1991年，索尼發(fā)布了一款直徑18.4mm，長(zhǎng)度65mm的圓柱形電池，也就是現(xiàn)在經(jīng)常被提及的18650規(guī)格圓柱電池。在當(dāng)時(shí)這種小巧的電池技術(shù)能夠廣泛應(yīng)用到各類電子產(chǎn)品當(dāng)中，說(shuō)它是具有劃時(shí)代意義的技術(shù)成果也絕不為過(guò)。??時(shí)隔近30年，盡管21700規(guī)格的圓柱電池已經(jīng)開(kāi)始走向市場(chǎng)，但在當(dāng)下的新能源汽車當(dāng)中，18650規(guī)格仍然是主流產(chǎn)品，并終于從手機(jī)電腦等消費(fèi)類電子產(chǎn)品領(lǐng)域跨界到了汽車領(lǐng)域。遺憾的是，此時(shí)18650的發(fā)明者已經(jīng)悄然抽身，離開(kāi)了一手拉動(dòng)的電池行業(yè)。??從旁觀者的角度來(lái)看，索尼似乎錯(cuò)過(guò)了一個(gè)成為新能源時(shí)代動(dòng)力電池供應(yīng)商的絕好機(jī)會(huì)。但所謂家家有本難念的經(jīng)，電池生意到底好不好做其實(shí)索尼自己最清楚。面對(duì)LG和松下的瘋狂崛起，以及中國(guó)政策對(duì)中國(guó)本土電池企業(yè)的傾斜，曾經(jīng)輝煌的鋰電池如今反倒是變成了一根“雞肋”。??然而，它和汽車的緣分并沒(méi)有隨著電池業(yè)務(wù)線的剝離走入陌路，輕裝上陣之后索尼反而愈發(fā)清楚的知道自己所擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，以及如何讓它們最大化的產(chǎn)生價(jià)值。

目前來(lái)說(shuō)的話主流的混動(dòng)其實(shí)就分為兩種，一個(gè)是插電式混動(dòng)這個(gè)代表就是比亞迪的DM混動(dòng)，以電氣化總成為主，內(nèi)燃機(jī)總成為輔。而另外一個(gè)的話就是油電混動(dòng)了，代表的就是豐田的THS混動(dòng)，這個(gè)以內(nèi)燃機(jī)總成為主，電氣化總成為輔，也就是說(shuō)兩個(gè)混動(dòng)技術(shù)是不同的技術(shù)路線的哈。? ? ? ? 其實(shí)相對(duì)而言比亞迪的DM混動(dòng)要相對(duì)簡(jiǎn)單，它采用的是“并聯(lián)式”混動(dòng)，也就是平時(shí)我們說(shuō)的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)并行架構(gòu)，動(dòng)力輸出是沒(méi)有直接性影像，分開(kāi)獨(dú)立運(yùn)作的，電機(jī)功率和發(fā)動(dòng)機(jī)功率可疊加輸出，所以爆發(fā)力方面還是更強(qiáng)一點(diǎn)的，而且現(xiàn)在的第三代的比亞迪加上了BSG電機(jī)，在效能上有了大幅度的提升。? ? ? ? ? 而豐田的THS混動(dòng)的原理其實(shí)簡(jiǎn)單的來(lái)說(shuō)的話，這個(gè)技術(shù)的關(guān)鍵和絕妙之處就是ECVT，它是通過(guò)行星齒輪組把發(fā)動(dòng)機(jī)和兩臺(tái)電機(jī)巧妙的結(jié)合在一起，這樣來(lái)提供動(dòng)力的。而且除了ECVT之外，豐田的發(fā)動(dòng)機(jī)本身也是相對(duì)比較省油的，所以來(lái)說(shuō)它的混動(dòng)車油耗非常的經(jīng)濟(jì)，不過(guò)這套動(dòng)力系統(tǒng)的話，高速表現(xiàn)一般，不如本田的第三代i-MMD混動(dòng)系統(tǒng)。? ? ? ? ? ? ?其實(shí)第三代的比亞迪加入了BSG電機(jī)以后，這個(gè)就讓能耗效率直線上升，相對(duì)而言與豐田的混動(dòng)也差不多了，當(dāng)然了在虧電情況下還是要比豐田的油耗高的，但是畢竟它是一個(gè)插電式混合動(dòng)力，優(yōu)勢(shì)還是有明顯之處的。? ? ? ? ? ??豐田THS混動(dòng)優(yōu)勢(shì)：適應(yīng)性更強(qiáng)、在平時(shí)市區(qū)工況效率極高、電池的容量小成本低、而且不需要單獨(dú)充電，更平順性。但是缺點(diǎn)就是在于不能長(zhǎng)時(shí)間純電動(dòng)行駛，動(dòng)力表現(xiàn)一般化。? ? ? ? ? ? ?比亞迪混動(dòng)優(yōu)勢(shì)：最明顯的一點(diǎn)就是動(dòng)力強(qiáng)勁、其實(shí)如果每天都純電的情況下，使用純電模式也是非常節(jié)省成本的，而且還可以掛綠色牌照，不用繳納購(gòu)置稅。缺點(diǎn)的話，電池的成本高、如果不能經(jīng)常充電其實(shí)油耗也不低。? ? ? ? ? 總結(jié)分析：其實(shí)不管是比亞迪DM還是豐田的THS混動(dòng)，都是屬于不錯(cuò)的混動(dòng)技術(shù)，對(duì)應(yīng)的車型也是非常不錯(cuò)的，買車的話選擇對(duì)應(yīng)適合自己的就可以。

無(wú)人駕駛很多人覺(jué)得無(wú)人駕駛僅僅是目前私家車的一種功能，其實(shí)目前的無(wú)人駕駛已經(jīng)被應(yīng)用在多種場(chǎng)景下了，而在今年的疫情當(dāng)中也開(kāi)始嶄露頭角。而對(duì)于目前私家車上面的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，僅僅達(dá)到了L2級(jí)別的自動(dòng)駕駛級(jí)別，也就是實(shí)現(xiàn)了某些功能的自動(dòng)功能，而想要真正達(dá)到無(wú)人駕駛除了車輛本身其實(shí)還要對(duì)道路交通條件提出更多的要求。而從此次的疫情來(lái)看，應(yīng)該是會(huì)加速目前無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展的。首先，從此次的疫情爆發(fā)之后來(lái)看，對(duì)無(wú)人駕駛技術(shù)是有迫切需求的。因?yàn)橐咔榫哂休^強(qiáng)的傳染性，所以在社會(huì)交往當(dāng)中就會(huì)存在較大的感染風(fēng)險(xiǎn)。而在傳統(tǒng)的社會(huì)交往當(dāng)中，大多是人與人之間的交流與互動(dòng)，而面對(duì)一群這種交往方式將被受到限制，這也直接影響了正常的社會(huì)運(yùn)轉(zhuǎn)。在這種情況下急需一種第三方的角色來(lái)完成社會(huì)人員之間的“非接觸”，而這就需要一些智能機(jī)器人來(lái)完成，而智能機(jī)器人首先要做的第一步就是自動(dòng)駕駛，實(shí)現(xiàn)自我的移動(dòng)才能完成接下來(lái)的其他工作。而通過(guò)此次的疫情也讓更多的人了解到了無(wú)人駕駛，也使得更多人了解無(wú)人駕駛的必要性。其次，在此次疫情期間無(wú)人駕駛技術(shù)也得到了真正的實(shí)際運(yùn)用，比如說(shuō)此次京東物流就從北京地區(qū)緊急調(diào)配了兩臺(tái)L4級(jí)別的無(wú)人配送車抵達(dá)武漢，經(jīng)過(guò)北京方面的技術(shù)人員遠(yuǎn)程部署以及武漢本地的快遞員配合2~3天便完成了上路工作的所有調(diào)試。而且據(jù)京東方面統(tǒng)計(jì)，在武漢第九醫(yī)院每天有50%~70%的訂單是通過(guò)無(wú)人車配送的。而作為L(zhǎng)4級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以說(shuō)是真正的無(wú)人駕駛，只不過(guò)有限定的區(qū)域，此前大多是在封閉的廠區(qū)內(nèi)研發(fā)或者使用，而此次則真正使用到了開(kāi)放的公共環(huán)境下。這不僅對(duì)產(chǎn)品是一種考驗(yàn)，同時(shí)又可以為開(kāi)發(fā)者提供一定的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蚋玫膶?duì)產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)。最后，從商用角度來(lái)看無(wú)人駕駛的難度相對(duì)要更低一些，而且大多可以在特定的場(chǎng)景下應(yīng)用，而且路線大多單一。但是隨著無(wú)人駕駛技術(shù)被商用，其實(shí)又可以促進(jìn)無(wú)人駕駛技術(shù)在民用車方面的發(fā)展。畢竟從技術(shù)方面來(lái)看，不管是商用車還是民用車，技術(shù)還是互通的，如果從商用車角度總結(jié)更多的經(jīng)驗(yàn)來(lái)不斷的修正自動(dòng)駕駛技術(shù)那么這也為民用車實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛奠定了良好的基礎(chǔ)。而且只有更多的無(wú)人駕駛車輛出現(xiàn)才會(huì)促進(jìn)整個(gè)交通環(huán)境的智能化發(fā)展，所以兩者還是相輔相成的。張老師總結(jié)從此次的疫情可以看出無(wú)人駕駛在一些特殊場(chǎng)景下具有不可替代的優(yōu)越性，而對(duì)無(wú)人駕駛的需求也更加迫切，而且通過(guò)此次的實(shí)際應(yīng)用也為開(kāi)發(fā)者提供了更多的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，這也能促進(jìn)無(wú)人駕駛的不斷更新?lián)Q代。所以說(shuō)通過(guò)此次的疫情肯定會(huì)加速無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展。

隨著電動(dòng)汽車的技術(shù)不斷地提升，越來(lái)越多的人開(kāi)始選擇和購(gòu)買電動(dòng)汽車，從如今的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航來(lái)看，比之前的續(xù)航有了大的提升，對(duì)于日常的出現(xiàn)需求來(lái)說(shuō)已經(jīng)沒(méi)有任何的問(wèn)題，對(duì)于電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，三電等技術(shù)情況，對(duì)于車輛而言關(guān)乎車輛的續(xù)航和用車體驗(yàn)，從車輛上面來(lái)看，電池容量和BMS技術(shù)，哪個(gè)對(duì)續(xù)航影響更大？?對(duì)于哪個(gè)對(duì)于車輛的續(xù)航影響更大還是需要從它們之間的工作情況來(lái)說(shuō)的，對(duì)于純電動(dòng)汽車而言，電動(dòng)汽車的動(dòng)力輸出依靠電池，而B(niǎo)MS負(fù)責(zé)控制電池的充電和放電以及實(shí)現(xiàn)電池狀態(tài)估算等功能。在電動(dòng)車上，BMS負(fù)責(zé)的是動(dòng)力電池的監(jiān)控和管理，讓電池始終在一個(gè)最佳的狀態(tài)下工作，BMS作為銜接電動(dòng)汽車電池組、整車系統(tǒng)和電機(jī)的重要紐帶，負(fù)責(zé)對(duì)汽車電動(dòng)系統(tǒng)的全面管理。換句話來(lái)說(shuō)，把電動(dòng)車比作人體的話，那么電池系統(tǒng)就是他的心臟，而B(niǎo)MS電池管理系統(tǒng)就是支配其身體運(yùn)作的大腦。對(duì)于電池來(lái)說(shuō)，對(duì)于電動(dòng)汽車而言，電池的容量關(guān)乎著車輛的用車安全，電池的容量越高，那么對(duì)于電池來(lái)說(shuō)，當(dāng)電池的容量過(guò)高的時(shí)候或者是電池過(guò)充、過(guò)放會(huì)帶來(lái)局部過(guò)熱，影響電池壽命不說(shuō)，嚴(yán)重時(shí)會(huì)威脅到電池組的安全。BMS技術(shù)模塊就會(huì)開(kāi)啟保護(hù)電池的作用，這對(duì)于電池來(lái)說(shuō)的話，BMS技術(shù)的就會(huì)提供電池狀態(tài)，便于及時(shí)發(fā)出指令控制，能夠防止高充、低放的發(fā)生。同時(shí)也能夠保障電池的續(xù)航提升，綜合來(lái)說(shuō)對(duì)于車輛來(lái)說(shuō)，一套高效的BMS也是決定電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的重要因素之一。

電池容量，顧名思義就是電池所能夠儲(chǔ)存的電量，在其他條件不變的情況下，電池所能夠儲(chǔ)存的電量越多，那么意味著這臺(tái)車所能夠行駛的公里數(shù)越長(zhǎng)。而至于BMS技術(shù)，則是指的電池管理系統(tǒng)，而它的作用就是提高電池的利用率，防止電池出現(xiàn)過(guò)度的充電和放電，起到延長(zhǎng)續(xù)航里程和提升動(dòng)力電池穩(wěn)定性的作用。所以由此不難看出，電池容量和BMS技術(shù)兩者并無(wú)直接的關(guān)系，而是相互配合。正如上面所說(shuō)的那樣，車輛要想獲得較長(zhǎng)的續(xù)航里程，可以通過(guò)增加電池容量的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)。但是在技術(shù)水平不變條件下，增大電池容量意味著電池的重量也會(huì)增加，那么車輛在行駛過(guò)程中的電耗水平同樣會(huì)增加。一味的增加電池容量，那么動(dòng)力電池的穩(wěn)定性同樣受到影響。而B(niǎo)MS電池管理系統(tǒng)，就像是道路上的交警一樣，起到的是疏通監(jiān)控的作用，當(dāng)車輛較多出現(xiàn)擁堵的時(shí)候進(jìn)行疏導(dǎo)。所以BMS電池管理系統(tǒng)的存在是為了提升動(dòng)力電池在使用過(guò)程中的安全性，并且提高電池的利用率，間接的延長(zhǎng)續(xù)航里程。由此不難看出，對(duì)于純電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，電池容量和BMS技術(shù)都相當(dāng)重要，兩者相互配合，這樣才能將純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程最大化，滿足消費(fèi)者的用車需求。除此之外，相關(guān)企業(yè)也應(yīng)當(dāng)從技術(shù)角度提升動(dòng)力電池的能量密度和安全性，促進(jìn)行業(yè)穩(wěn)定的發(fā)展。

期待可以試駕長(zhǎng)安歐尚X7，看諜照?qǐng)D，質(zhì)感確實(shí)可以

首先是全新的GPMA平臺(tái)，能打造各種車型，在舒適、節(jié)油、智能、安全、可靠上全面升級(jí)。零部件通用性和裝配程度提高，品控變得更高效、更可靠。其次是GS4搭載了最新研發(fā)的ADiGO智駕互聯(lián)生態(tài)系統(tǒng)，包括導(dǎo)航、社交、娛樂(lè)、語(yǔ)音、車生活的多個(gè)方面，GS4還是全球首款搭載微信車載版的量產(chǎn)SUV。供應(yīng)鏈上，全球零部件百?gòu)?qiáng)企業(yè)中，有80%的供應(yīng)商為廣汽傳祺配套，而全球前十零部件供應(yīng)商均為廣汽傳祺核心零部件主要供應(yīng)商。第二代傳祺GS4是真的很不錯(cuò)，推薦感興趣的老鐵去試駕下啊，一定會(huì)愛(ài)上的。